随着《反垄断法》8月1日在国内的实施，对各个行业的占有主动权的“霸主”都产生了不小的阴影，虽然打破了什么都厂家老大“说了算”的格局。但是这样就真的使消费者开始真正受益了吗？

　　每个行业或多或少总会存在一些的“霸王条约”，固然，这些“条约”多数是由占有主动权的“老大”企业而制定的，是建立在牺牲他人利益基础上的，若处于行业内的弱势企业不遵守，轻则罚款，重则被踢出“局”。

　　这种“条约”在汽车行业的厂家、经销商、消费者之间表现得最为明显。其中，由处于老大地位的汽车厂家为经销商制定的最典型的三条“霸王条约”为：限制跨区销售、设定最低价格、配件“专供”管理。

　　受各地不同市场环境因素的影响，厂家在各地投放的同一款相同配置车型，会存在比较大的价格差异，最终导致两个市场的同一款车型差价达数千元，从而刺激消费者到异地购车。但厂家对经销商实行严格的区域销售管理制度，严禁异地销售，汽车厂家要求买车者必须提供身份证或暂住证，买车与上牌必须在同一城市，最终剥夺了消费者的消费选择权。

　　很多购车的消费者总会遇上这样一幕，在买车还价的时候，很多4S店的汽车销售员总会表示，目前的价格已是厂方给出的最低价，若再降低的话，他们就要被罚款。这是厂家给同一个城市几家经销商设定的“最低限价”，要求经销商共同遵守，若是哪家经销商违背了，就要带上“扰乱市场价格”的罪名，遭到厂家的惩罚。

　　最让众多已购车消费者头疼还是厂家对汽车配件的垄断，当消费者购买车后，保修期内必须到4S店去修理，使用厂家统一供应的正产配件且价格要比普通维修厂的价格高出一二倍。为了维修配件利润，有一些厂家甚至在一些核心配件上采用加密技术，出了故障只能去4S店受“宰割”。

　　《反垄断法》8月1日在国内终于实施了，但并没有像人们所想象那样。消费者可以在任何一个城市购买汽车，享受经销商给的“最低价”，修理汽车不必非跑到4S店不可。

　　《反垄断法》实施后，汽车行业虽然经销商拥有了价格的自主权，各省之间的价格战也越来越激烈，各个城市车价异常混乱，除了老款车降价，许多上市才一两个月的新车，也都有数千甚至万元以上的优惠。这使得消费者无所适从，也滋生了吃中间差价带给消费者极大风险的“黄牛”，“黄牛”从三级城市拿“低价车”来一二级城市场诱惑消费者，并给消费者如期交货的口头承诺，而等消费者交了订金后，到提车的时候却找不着“黄牛”。

　　同时，《反垄断法》的实施，对厂家来讲虽然不能像以前一样通过罚款控制经销商的最低价格、异地销售，但是他们可以通过控制品牌和车型这些资源，采取新的手段来应对。如“变罚为奖”，就是把区域管理通知变成通知、建议，对于遵守限价的店可以增加补贴、返点，对区域内销售的车型增加补贴，对于向区域外销售的车型取消补贴；且更加严格“控制资源”，对于遵守价格规定的保证供应，反之则减少货源供应，控制供应总量，限制向外地销售。

　　可见，《反垄断法》虽然推出了，但是，由于缺乏实施细则配合，短期内不会给汽车行业带来实质性变化，即使经销商去告厂家垄断，也很难有裁定依据。最终受损的还是经销商自己。

　　《反垄断法》汽车业的实施终究成全了谁？恐怕还是那些治外法权的利益集团。