由于一直以来在整个汽车产业链条上处于主导地位，在《反垄断法》正式实施之后，汽车制造企业将如何在新的法规下重新找到合适的定位，成为各界热议的焦点。

　　4S店模式众说纷纭

　　目前在中国汽车销售渠道上扮演重要角色的4S店，是否会在《反垄断法》实施之后寿终正寝，业界对此看法不一。有支持者认为，4S店完全受厂家支配而没有经营决策权，而汽车厂家在不允许跨地域销售、限定最低售价等方面的合同条款有垄断嫌疑。

　　比如《反垄断法》中第三章第十七条规定：禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为，包括第四款规定：没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易的行为。

　　据法律专家介绍，在这方面，欧盟反垄断法中也有类似的规定，即“由汽车生产厂家指定零售商、敲定零售价、划分和限制销售范围的做法属于非法”，按照这条法规，1998年欧盟曾对大众汽车公司处以9000万欧元的罚款，原因是大众不许其意大利分销商把汽车卖给德国和奥地利消费者。

　　欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，针对这种4S专营店暴露的行业垄断问题，采用的对策是“开放汽车销售形式”，即将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。

　　对此，中国市场协会汽车营销专家委员会副秘书长田毅认为，从汽车行业整个销售模式的演变以及销售竞争的充分程度上来讲，4S店模式的变革是个大趋势。

　　但也有专家认为，法律体系相对完善的欧盟以及美国并没有因为《反垄断法》的实施，完全取消了4S店，“在美国它的比例与卖场基本相当，即使是在对4S店不太推崇的欧洲，它依然保持旺盛的生命力，说明这种模式的存在有一定合理性。”

　　但不可否认的是，正在实施的《汽车品牌销售管理办法》给予汽车厂家更大的话语权，在某些细节的确有垄断嫌疑，《反垄断法》的出台将会在某种程度上抑制这一现象，但并不意味着将走向另一个极端。

　　北京亚运村汽车销售市场总经理苏晖认为，通过改革，广大汽车经销商的不平等地位将会适当调整，但难以根本改变。

　　记者在采访中了解到，作为各汽车品牌的经销商普遍认为，《反垄断法》的实施只能是给经销商与厂家谈判的依据，但在实际的操作中，如果经销商想卖这个品牌的车，还是要听厂家的，“在品牌授权的制度主导下，这种从属关系无法根本改变。”北京的一位东风悦达起亚经销商告诉记者。

　　动了厂家的“奶酪”？

　　设定最低限价、禁止异地销售、零配件专供等在即将实施的《反垄断法》中极有可能被定性为垄断行为，而这些正是目前汽车厂家用来维护市场秩序的主要手段。

　　在大多数汽车厂家看来，上述手段只是一种规范化管理的方式，并非垄断，“因为现在同一座城市有多个4S店，限制最低价就是为了让某一个区域的市场接近平衡，是一个规范化管理的问题。”一汽-大众汽车销售公司内部人士如是说。

　　上述人士认为，经销商和厂家之间本质上属于授权代理，厂家对自己的产品设定价格限制，不属于垄断的范畴。

　　而更多的汽车企业则认为，《反垄断法》究竟对车市产生什么样的影响目前很难判定，已有汽车厂家用实际行动向外界证明，《反垄断法》并没有动了厂家的“奶酪”。

　　7月中旬，广州丰田宣布放开对经销商的价格管制，并不再限制经销商跨区域销售，其成为首个积极响应即将在8月1日实施的《反垄断法》的汽车企业。

　　而事实证明，即便广州丰田放开了对经销商的种种管制，但该品牌产品的终端零售价格依旧保持原来水平，并没有出现大幅跳水。

　　“即便经销商车价放开，厂家依然可以通过控制对经销商的供货货源而间接调控车价。”记者在北京汽车市场采访时，一位汽车贸易集团的销售负责人这样告诉记者。

　　另外，《反垄断法》给所有汽车企业在政府采购方面搭建了统一的竞争平台。比如第三十二条规定，行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。

　　但在接受记者采访时，汽车企业却普遍不乐观。地方政府在《反垄断法》的执行力方面究竟有多大力度，是汽车企业乐观不起来的重要原因。