08年汽车市场增速放缓主要是乘用车市场增长速度下滑，08年1-6月乘用车增速17.07%，而07年1-6月累计增长22.26%，因此乘用车的增速下滑是上半年汽车市场出现的最大问题。但这不能说商用车市场就是一片大好，而是商用车因为政策性因素导致需求释放节奏加速，未来就面临　一个减速周期。

上半年汽车增速放缓原因在于轿车市场出问题

上半年的乘用车增长出现问题主要是轿车市场出现问题，这最明显的就是SUV保持较快发展速度，而微客市场增速加快，因此轿车市场1-6月同比增速从06年46.9%下降到07年的26%，进而下降到08年的16.7%，其下降速度超快。而SUV的增速为06年38.7%，07年39%，08年42%，增速仍处于上升趋势。微客从06年8，8%，07年6.9%，到08年13.8%。这更进一步证明轿车市场的减速是乘用车乃至汽车市场增速放缓的重要原因。

轿车增速放缓是被作为利好宣传的，很多人认为汽车市场 的增长与道路环境等不和谐，因此降低消费需求是最佳选择。

1、轿车增速减速是靠抑制自主品牌生存空间实现的

轿车需求的主要群体是普通市民百姓，较低价格的小排量车是需求的主要车型，因此轿车车型销量的金字塔型结构是合理结构。

中国城镇轿车普及程度较低，06年末百户城镇家庭仅拥有4.2台轿车。通常讲的低成本与低价格的优势减弱不是自主品牌下滑的主因，核心问题是入门级需求的减速。汽车化国家的消费选择是购买小型车，中国的选择是不买车。、！

A、乘用车市场低速高税收的增长符合利益最大化原则

乘用车市场低速发展可以缓解汽车快速普及带来的交通、能源、环保等矛盾的激化。因此很多政府部门认为乘用车的低速增长是利好。乘用车市场低速发展在目前的现实环境下是较好选择，因为疏与堵的两难选择中，疏导的体系没有建立，堵就是最佳措施。

中档以上车型价格较高，由此带来国家税收较大，国有合资企业的利益也能最大化，因此高价车不能限制，否则损失的就是部门和国家利益。近期的中国成为世界SUV的最后乐土的现实再次证明，高档车的高税收是国家考虑的重点，同时带来社会繁荣的象征，因此这类车在中国发展基本不受限制，而只是多收一些税。

B、不合理的财税政策逐步分化小排量车的消费群体基础

目前我国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、贷款道路通行费（捆绑养路费）和交通强制保险费等；进口汽车还要缴纳关税。其中，增值税和消费税属于流转税，车辆购置税属于特定目的税，车船使用税属于财产和行为税。汽车整车产品从生产到使用环节主要经历生产、销售、购买、保有和使用等4个阶段。而税费的分布极不合理。尤其是捆绑式交费方式是税收简单化的行政方式，穷人为富人多交钱，成为杀贫济富的典型。

这样的最终效果就是中低收入消费群体不购车，低价车消费群体被拦在轿车消费的门槛之外。这些群体又主要是自主品牌的购车用户，因此近期自主品牌的发展异常艰难。

2、经济增速放缓导致部分工商务需求下降

今年影响中国经济发展的不确定性因素增多。而且中国连续遭遇低温雨雪冰冻灾害、特大地震灾害、严重洪涝灾害等影响，造成大批企业停产、停业和个体工商户歇业，对全国轿车需求带来影响。 这种影响在私人SUV、货车等体现不明显，但对经济发达地区的轿车影响较大。08年1-5月工商务占轿车比例大幅下降，对比看，单位用车的数量从占轿车总量的16%下降到12%左右，这直接到来需求的下降和结构的影响。最明显的冲击是中高档轿车和中低档轿车（紧凑级低端）。这两者的商务需求较大，而受冲击也较大。但政府单位用车目前还不是影响下滑的主因，因为高税收带来的政府消费旺盛，严格控制公款轿车审批的发布到执行有一定的时间间隔。

3、市场调整导致部分区域市场增速结构性大幅下滑

北京和江浙是08年乘用车需求大幅放缓的地区，而这些地区的07年增长态势在20%左右，目前的增速大幅放缓导致很多厂家的增长压力很大。这三大市场的08年销量低增长影响全国销量增长约2.5个百分点。

北京市场是很特殊的政策性市场，受到排放标准实施的连续影响，其增长属于严重的波动起伏状态。07年的北京市场较好，上半年轿车增速在20%左右，而目前从乘联会内部数据分析看，08年北京市场在1季度国四排放前稍好，随后严重停滞。奥运期间的北京汽车市场也会较差。四季度的北京奥运后开禁和新牌照制度等会刺激北京市场年末走强。

江浙市场是08年受到冲击最严重的市场，尤其是浙江市场占全国总量7.5%，其增速下滑剧烈，以致部分细分市场出现负增长，并由此带动全国市场的轿车增速下降1.5个百分点左右。浙江的高档车从40%的高增长突然变成零增长，而中高档车出现5%的负增长，中低档车更是大幅萎缩，因此结构性下滑导致需求萎缩明显。

广东市场增长也出现问题，但目前的增长速度变化尚不明显。这主要是中档私家车的表现突出，卡罗拉等车在广东市场销量增长填补了凯美瑞、雅阁下滑的销量损失。

4、海外市场超高速增长受阻

此轮世界范围的经济高增长后的通货膨胀导致部分发展中国家经济严重受损。在发展中国家和部分低收入国家，至少是其中部分国家，通胀局面已经失控。其货币政策可能必须收紧，并由此导致2季度的轿车出口增速放缓。

08年1季度的轿车出口增长163%，而2季度同比增速预计下滑到80%左右。这其中有07年2季度出口高速增长的原因，但海外市场的压力加大也是重要因素。同时部分国家的进口控制也是抑制我们海外发展的重要原因。目前在跃进卡车停止后，中国车的俄罗斯的当地组装已经完全停止，因此俄罗斯市场的高增长机会已经过去。而其他国家出现高通胀等问题，出口增长的压力增大。下半年的海外出口的超高速增长难以持续。

5、 全新车型的贡献度下降。

中国轿车的国内市场的国际竞争格局基本形成，国际品牌的全面对峙局面基本形成，各车型品牌作对厮杀较明显。

在此新品的概念是指上市未满一年，也就是同期无销量的全新车型品牌，这不包含升级概念，比如卡罗拉、悦动、思迪等改名或升级车型。08年中国轿车市场逐步进入存量竞争，每个细分市场的主力竞争区间基本都被3-4家强力品牌控制，新品的导入日益困难，即使倒入新品也很困难生存。

08年上半年新品贡献度仅有16%，而07年同期是33%，06年是58%，因此08年的新品未能有效拉动市场。从新品总销量看，近几年也是呈现对半下滑的局面。06年薪品总量30万，07年15万，08年只有6万多。从单品牌看，07年下半年以来的9个新品只有迈藤的表现稍好，其销量贡献度占整个新品贡献度的50%，而07年上市的增量第一的奔奔的销量贡献度占16个新品贡献度的21%，06年上市的福克斯的销量占整个25个新品的贡献度为11%。由此看到新品的成功概率大幅下降。新品数量不断减少而且拉动效果差。

6、原材料成本大幅上升导致促销力度减弱

08年的轿车企业运行压力加大，原材料和能源等价格飞涨导致企业运行压力加大。因此历年的每年春秋两次的降价潮没有如期出现。尤其是4月部分厂家涨价行动虽然未能持续，但反映出低端的运行压力较大。每年出现的市场成交价格逐级滑落，而春秋两次对市场价格予以小幅追认的方式，在08年没有出现。目前的市场价格下降很小。而且新款凯越、雅阁、悦动、飞度等的推出使市场实际的成交价格回升较大。因此08年价格滑落的拉动效果很小。

7、营销模式突破不大

厂家目前的营销模式没有发生质的改变。新涌现的亮点主要在价格促销上。

近期新出现的亮点模式：1、延长保修期：广本、北现等厂家在新品上市后强化延长保修的策略，如3年10万公里等，但是实质变化不大，较现代在美国市场的力度小很多。2、价格含税：广州丰田的新雅力士上市采取含购置税的体验价格，顺应了南方的包牌价格的概念。3、免息贷款购车：上海通用和一汽丰田等借助金融支持实现免息贷款购车等举措。

渠道模式的大幅调整的方向性不明。合资企业的并网趋势和自主品牌的分网模式继续开展，但均不顺利。4S模式的区域代理模式也没有明显进展。部分厂家从做大和升级思路转变为向下延伸直营店等思路，目前均处于小步前行状态。前期的汽车城模式也悄无声息。

很多大厂家视经销商集团为洪水猛兽，强力控制，防止区域势力形成。但反观目前国内传统的汽贸企业开始加速转型为汽车服务贸易商，并逐渐形成了一批初具规模的汽车服务贸易商集团。07年汽车服务贸易商营业收入为例，营业额超过100亿元的汽车服务贸易商已达4家在汽车服务贸易商中排名第一的浙江物产元通2007年营业收入超过146亿元，新车销量超过9万辆，占浙江市场全部新车销量的16%。由此也出现了浙江杭州众诚汽车贸易有限公司“债务门”事件，将经销商竞争激化的整合局面推向一个高潮。

8、自主品牌发展中的问题仍较大

05年以来自主品牌快速发展，以价格对应技术，以速度对应规模的的前期效果较好。近期遇到较大问题，自主品牌的价格优势在高端下压和成本上升双重压力之下失去后，为适应节能减排和消费升级，需要寻求品质和技术的新突破。奇瑞已经开始称A3 为优生优育的新品。自主品牌需要在精益生产和体系建设上投入更大精力。