两厢、三厢孰优孰劣，这个话题由来已久。就像成龙、李连杰的粉丝们非要比较出哪一个才是真正的“功夫之王”一样，一刀切地定论说“东风压倒西风”或者“西风压倒东风”，都难免有失公允。 

由来

在中国的两厢、三厢之争，更多意义上是针对紧凑车型市场而言的，微型车市场，两厢车占据优势，B级车（或以上）的车市，三厢一统天下。但是随着家用车市场的升温，许多厂商针对同一平台的紧凑车型相继推出了两厢、三厢不同的版本，以一个车型系列共同出击市场。其中2004年是两厢车集体发力的一年，总计有多达21款的两厢车在售，年销量达到40多万台。两厢车已经成为一股不可忽视的力量，对传统的三厢车市场形成冲击，这几乎成为当时汽车媒体张口必谈的内容，而“选两厢好还是选三厢好”这个话题也就自然被炒热。

实际上，大街上跑着的两厢车几乎都与世界各大厂商有着血缘关系。从较早的夏利、富康到派力奥、威姿，再到POLO、高尔夫、飞度、雨燕，无一不是舶来品，有些就是直接引进的原型车，在国外都有不错的销售成绩——出身决定了这些两厢车都有坚挺的品牌背景，如大众、雪铁龙、菲亚特、本田、丰田等，这为两厢车的发展提供了良好的开端。

落地中国后，受中国消费者传统的审美观影响，不少两厢车型都在后面加上个“屁股”，构成了完整的“轿车”外型来讨好消费者。于是，同一平台开发两个车型直接竞争的就如雨后春笋般涌现——即使有些厂商希望通过广告等手段拉开二者距离，采取差异化定位；但毕竟是“一母同胞”，几乎相同的性能、价格等因素，不可避免地把两厢三厢之争的矛盾聚焦到了外型上。由于缺少了具体数字的差异对比，主观性极强的审美差异主导了整个争论的话语倾向，“公说公有理，婆说婆有理”，没有绝对的对错，反而招来了更多的口水。

此外，紧凑型车市场本就混战一团，而同一平台的两厢三厢之争更是直接对抗——毕竟二者的重合度更高，此消彼长的现象更为明显。“同室操戈”，愈发引人关注。 

数字

几年之后，我们再来看当时的争论，有种“轻舟已过万重山”的释然，也许市场数字已经能说明不少问题。

以目前8－12万小型车这一最具代表性的细分市场为例，共有广州丰田雅力士/一汽丰田威驰、长安马自达的Mazda2两厢/ Mazda2劲翔、东风日产的骐达/颐达、上海大众的POLO劲情/劲取、上海通用的乐骋/乐风和广州本田的飞度/思迪等多款车型同台竞技。其中POLO自从换代上市以后，劲情/劲取一直维持着月销约7000辆的数量；而且与老款POLO两厢略多于三厢的局面不同的是，劲情 /劲取上市后，两者几乎不分伯仲；最近几个月，广州本田的思迪一举超过飞度，单月销售突破万辆大关；上海通用的乐风则是一边倒地压制乐骋，两者月平均销售数字对比可以达到惊人的7：1！从以上数字大概可以看出，在这个级别的竞争中，各厂商基本还是以三厢车为销售主力的。

也许从夏利这款入市时间较早的经典车型身上，市场早已给出了答案。

也就是在两厢发力的2004年，夏利两厢共售出６５２１１辆，三厢４７７０８辆，两厢获胜。刚过完年，形势就发生了逆转。１月，两厢售出３０７７辆，三厢为９７４８辆，是两厢的3倍多；２月，两厢２５６２辆，三厢５６２２辆，为两厢的2倍多；其后，三厢延续了优势，月销量基本均为两厢的2倍。