中航一集团和中航二集团(以下简称：一航、二航)的合并重组正在紧锣密鼓地进行。或许是受母公司重组影响，备受业内关注的东风收购中航二集团旗下哈飞汽车的谈判，目前已经暂停。

“由于汽车企业整合的方向已经不掌握在二航手里，决策层的变化有可能导致新中航的主导思想变化。”6月20日，二航相关人士在电话里告诉记者，东风与哈飞的合作变数还很大。

6月14日、15日两天，一航和二航召开首次联合会议，会上正式宣布成立新中航筹备组，并任命现任一航总经理林左鸣为筹备组组长，副组长为现任二航常务副总经理谭瑞松。经国家有关部门批准，重组后的新中航，完成注册手续后将于7月挂牌成立。

来自新华社的消息称，作为剥离汽车业务，专心做大飞机项目的倡导者，现任二航总经理张洪飙因为要转任全国人大环资委委员，没有进入新公司筹备组。

关于新中航汽车业务的规划，中航科工有关人士明确向记者表示，航空汽车肯定是要发展的。最新的消息表明，筹备组下面已经成立了三个工作组，其中一个组专门负责研究两集团业务如何重组，包括汽车业务。

目前新中航管理层对汽车业务未来的去留，还没有提出明确思路。已经停牌的昌河汽车未来的归属，以及东风哈飞的谈判方向都处于等待状态。

6月23日，就东风与哈飞合作有可能失败的说法，记者致电东风集团副总经理周文杰。

“东风与哈飞的合作不能用失败或成功来界定。”周文杰艺术地回避了记者对东哈谈判前景的提问，“东风和哈飞的投资主体同样是国资委，因此二者的合作与其他企业之间的合作不同。”

林左鸣拒绝剥离哈飞

作为一航总经理，林左鸣在掌舵一航期间，一直积极主张发展汽车业务。林在一航曾提出“1万亿”的经营额目标：从2008年开始，力争以每年30%的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。

据了解，林左鸣早前还通过一航旗下的南京金城机械厂收购了安徽一个改装厂，还将收购广西玉林一家汽车改装厂。

甚至有消息人士表示，作为过渡期之后新中航的直接负责人，林左鸣上台之后，为了完成向中央提出的万亿目标，将会积极扩充汽车业务，此前一直被中航科工推出去的哈飞汽车可能重新被召回中航系统，因此东风与哈飞合作前景黯淡。

合并后的新中航实力大增，因此仅仅为了增加和东风谈判的筹码，新中航局限于战术层面博弈的可能性很小。

中航两个集团重组后，汽车业务目前有三套方案正在研究：第一套方案是完全剥离；第二套方案是将两集团汽车业务整合重构，继续做下去；第三套方案则是介于上述两者之间，即与汽车业务保持资本关系，但借助大型汽车集团进行经营。

中航科工内部人人士私下向记者表示，第二种方案的可能性很大。“一航与二航的情况本来就不同，一航并没有像二航一样对旗下业务进行主附分离。一航强，二航弱是一个事实。”

按照二航内部人士的说法，“一航与二航合并之后实力大增，新中航与二航当初的实力不可同日而语，敢于投入是最重要的，相信哈飞汽车也愿意回归新中航。”

昌河的路径

哈飞未来的去向，很大程度上受同属中航二集团的昌河汽车归属的影响。昌河汽车近期被很多人看作是，新中航汽车业务发展规划的试金石。

根据昌河汽车总经理周世宁的说法，昌河汽车将直接归新航总管理，在新的航空公司里面会得到更大的发展，对汽车的发展会给予极大的关注。

按照*ST昌河(600372)6月18日发布的停牌公告，由于重组方案尚须向有关部门进行政策咨询和方案论证，最迟将于7月18日形成初步方案。昌河汽车最终是被剥离还是纳入新中航？三周后将见分晓。

民族证券分析师曹鹤认为，昌河的发展存在两种可能，它们将表明新中航发展汽车业务两种完全不同的思路。

第一种可能是中航科工拿出昌河汽车的全部资产，同时注入昌河航空。在昌河没有卖给长安或北汽的情况下，昌河回归新中航。“这意味着昌河汽车连壳都没有了，它的价值大大减少，中航确实要自己干汽车。东风与哈飞的谈判最终回到起点。”

第二种可能是中航科工保留昌河汽车的资产，同时注入昌河航空。“这应该是拯救昌河的权宜之计，新中航还是想为昌河寻找买家，剥离汽车业务仍然是主导思想。”

可以作为判断重要依据的是，昌河汽车目前已经制定了一个增幅近四倍的“五年规划”。到2010年时，整车销量从去年的10.77万辆提高到40万辆，工业总产值也达到200亿元，并推进昌河铃木和昌河自主的双品牌分网销售。

按照昌河汽车董事长李耀的说法，昌河已获得了合资公司的销售主导权。“事实证明铃木方来主管销售，这几年车卖得并不好。”

曹鹤认为，新中航自己做汽车的第一步应该把哈飞和昌河以及相关汽车资产整合到一起。必须结束昌河和哈飞长期以来互相对峙的局面。不仅如此，中航想要干汽车必须拿出一个三至五年的可行性规划，而且要在技术上有重大的突破，比如在发动机领域或者在新能源方面，并且未来的汽车产业与航空产业的联系也会更加紧密。

“只有这样才能说服国资委，才能为已经谈了很久的东哈合作找到一个恰如其分的理由。”

两难选择

合还是不合，东风与哈飞已经陷入了两难选择。

有人认为，随着奇瑞、吉利、比亚迪等一批自主品牌的崛起，航空系统已经不具备自我发展汽车的优势了，而且已经错过了最好的市场时机。

业内人士表示，一航有自己的汽车企业，但主要是客车，而并没有在乘用车方面运作的经验。而且这么多年的经验表明，航天系统干不好汽车。

中国汽车技术研究中心政策和市场研究部的一位专家认为，汽车行业的兼并重组是大势所趋。哈飞汽车是否留在新中航系统内，确保国有资产的保值增值是一个基本的前提，时间等成本投入，未来的前景、经济效益与社会效益是重要的决策标准。

有一点值得注意，国资委早有规定，不允许主附不分，主营业务的业绩成为考核央企领导人的重要指标。是否突出主业是现行的《中央企业发展战略和规划管理办法》的四个原则之一。

“从2006年开始，国资委要求企业找到做强、做大主营业务的具体措施，否则，将对其进行强制重组。”该专家提醒。

航空系统做汽车业务，始终存在一个主附业务争夺资源的问题，在人力、物力、财力等方面属于附业地位的汽车业务，并不能获得一个可持续发展的条件，甚至在某些时候处于停滞状态。

然而从另一个角度来说，东风哈飞的合作计划经济的成分太重。从二者一波三折的合作历程来看，这一合作不仅要承担市场经济体制中现代企业整合过程中文化兼容的问题，而且还要承担计划经济指导下国有企业管理上的包袱，因此双方的合作更难。

显然，摆在新中航新管理层面前的是一个两难的选择——不过，历史从来在选择中发展。