东风悦达起亚狮跑2.0MT外观

　　狮跑：年轻就是力量

　　3 车之中，狮跑最为年轻，可谓SUV 中的新生力量。但实际上，“狮跑”这个名字却要比另两位选手更早地进入中国。早在上世纪90 年代中期，中国道路上就出现了一款外表刚劲有力、物美价廉、车顶中后部使用软顶的韩国SUV——起亚Sportage，并红极一时。车迷亲切地将之称作“狮跑”。而现在国产的“狮跑”恰恰就是那款车型几经换代的新作。

　　年轻就是力量，比途胜晚推出两年就是狮跑的最大优势。与途胜单调的线条、圣达菲酷似“旅游鞋”的造型相比，狮跑在保持城市SUV 强悍风格的同时，还融入了更多源于轿车的时尚元素。3 辆车放在一起，最吸引眼球的永远是狮跑。

　　其实在狮跑正式国产之前，也有一批原装进口车型在销售——现如今这几乎成为了国产化前的“惯例”。但与众不同的是，与原先的进口版狮跑相比，国产狮跑对外形进行了很大的改动——前脸、保险杠、前大灯、下中网等均有变化；车后保险杠与车身统一，两侧下部各安置了一条方形镀铬排气管侧。

　　不仅是外表，在配置方面狮跑也超过了对手。虽然3 款车型都传承了韩国车配置丰富的特点，但狮跑对其的演绎似乎有过之而无不及。抛去电子指南针、自动恒温空调和电动折叠外视镜不说，光就是带MP3 功能的前置6 碟吸入式CD 和USB 接口，无论是途胜，还是更老的圣达菲，都没有赶上移动存储设备的迅速普及——这便是后来者的优势，USB 接口也是在狮跑国产之后加入进来的配置之一。

东风悦达起亚狮跑2.0MT内饰

　　坐在狮跑里面并没有什么特别的感觉，算不上“高人一等”，但仍旧获得了比轿车好得多的驾乘视野。浅色的内饰主基调配以银色元素，也给人清爽愉悦的感觉。唯独用料算不上高档，稍显遗憾。

　　在动力方面，我们测试的这款狮跑采用了2.0L 四缸发动机，配合5 挡手动变速器，加速完全可以用凌厉来形容了。即便是与轿车相比，104kW/6000rpm 的最大功率也明显超越了平均水平。虽然在4500rpm 时才能输出184Nm 的最大扭矩，但实际上，凭借CVVT(连续可变气门正时)技术，这台发动机在相当广的转速范围之内，都可以赋予理想的驱动力。测试过程中，我甚至尝试过不踩油门的怠速起步，发动机都没有明显抖动，低速扭矩可见一斑。

　　不过我还是要抱怨一点，那就是离合器和油门的“脚感”不太容易适应——离合器的接合点偏“高”，导致左脚要抬起很高动力才能衔接；而油门踏板的初段又反应稍显灵敏，往往轻触一下，仪表上的转速指针便轰然抬起，那架势倒是有点“跑车”的味道。同样的问题在行驶中也有所体现。特别是在加速升挡时，补油抬离合的时机要更加精准，不然没等你完全松开离合器踏板，转速便升得老高，换挡能平顺才怪呢。不过这并不是什么“硬伤”，稍加适应之后，这些问题就能轻松避免。毕竟大多数人都不会像我们这样天天换车开，要去适应每一款车辆的脾气秉性。

　　与这点抱怨相比，狮跑的优势更值得一提。作为一款偏重于都市休闲的SUV，它顺理成章地采用了四轮独立悬架，而且是在运动型轿车上常见的前双叉臂后多连杆结构，在后面的测试中表现出类拔萃。沟沟坎坎这样的小风浪，狮跑如履平地。不过由于重心偏高，而且调校偏于舒适，所以车辆在过弯时的侧倾比较明显。同样的现象在途胜与圣达菲上也有所体现。不过这并不意味着SUV的操控性能都不好，我们的测试证明，狮跑的整体操控水准只是略低于A 级轿车的平均水平。其实这也难怪，本来这个级别的SUV往往都是以同门的A 级轿车作为开发平台，而且狮跑还拥有运动化的悬架结构，本身就有很好的素质基础。

　　前轮驱动的设定使得狮跑很容易驾驭，只是在激烈的绕桩测试时，加速会对转向产生干涉，反转方向盘时需要更大的力道。当然，日常行驶时没有任何问题，更何况还有TCS(牵引力控制)这类控制系统的协助，安全基本就掌握在了自己的手里。

　　即便退一万步讲，如果发生了事故，3车中独有6 个安全气囊的狮跑也不会令你失望。据美国高速公路安全局测试，在正面碰撞测试中，狮跑以56km/h 的时速撞上固定墙壁障碍，假人的头部、胸部和腿部所受到的伤害值都远远小于“严重损伤”的临界点，最终获得了五星评定。也就是说，当这类事故真正发生时，狮跑内的乘员仅有10% 的机会受到重伤。此外，侧面碰撞中狮跑也同样获得了五星评定，且乘员的重伤可能性至多不超过5%。由此可见，能够适应最新碰撞标准的狮跑比对手拥有了更大的潜力。在两位老手面前，年轻就是力量。狮跑后生可畏。