荣威750 1.8T内饰没有大的变化,依旧是一副绅士派头

　　天门山从山脚至山顶，共有99个弯道迂回曲折，环环相扣，全长10.77 km的山路垂直落差1.1 km，即便放眼世界，这条山路也当之无愧的称得上是个奇观。选择天门山试驾，首当其冲的考验并不是动力，而是制动系统。为了保证试驾安全，专业的试车手已在大众试驾之前跑了四五个来回，以便检验车况与路况，而这对制动系统的要求很高，否则制动过热引发的后果将会相当严重。荣威750前后制动盘均采用大尺寸通风盘式，而新雅阁、凯美瑞 等对手都没有采用这种更为保险的结构，甚至连皇冠 这样的丰田旗舰车型，在后制动上也只是采用了盘式结构。在山路中，荣威750制动系统出色的散热性得到了很好的检验，几个来回下来，制动效果没有明显的衰减。

　　罗孚75在开发时曾得到宝马的鼎力相助，悬架设计是当时的一大重点，而荣威750在悬架上沿用了原型车的结构，前悬采用麦弗逊独立式，下摆臂还采用了铝合金材料，以便减轻总成的质量，后悬架则采用多连杆独立式。目前，中高级车型在悬架风格上体现出天下大同的趋势，那种柔软的纯舒适风格已被市场所冷落，无论日系、美系，都把欧洲车那种极富韧性的风格视为了主流，而荣威750在悬架调校方面的火候拿捏得极其得当。城市行驶时，悬架对颠簸的过滤效果十分明显，照顾到了舒适性，而在山路中，这副悬架又能显示出有力的支撑，体现出了不错的操控能力。能令长度近5 m，整备质量近1.6 t的荣威750在盘蛇般的山道中游弋自如，没有扎实的底盘功力，显然是做不到的。

　　荣威750所搭载的五挡Triple-Mode自动变速器来自爱信精机，虽没有提供手动模式，但也具有运动模式和雪地模式。这款变速器还具有学习能力，它能通过电脑收集行车数据建立相应的行车程序，以满足驾驶者的需求，但在普通模式下，变速器还是会选择较早的时机升挡，以便提升发动机的燃油经济性。

　　荣威750所搭载的名为Kavachi的1.8T发动机源于罗孚的K4系列，这款发动机也曾效力于路虎以及莲花旗下的一些车型，而隶属上汽的英国Ricado2010研究院对其进行了技术升级，增加了电子油门等节能环保的新技术。与大众品牌风头正劲的1.8TFSI相比，这两款发动机的最大功率数值旗鼓相当，同为118 kW，但Kavachi 发动机215 N·m的峰值扭矩并不占优势，而且峰值的到来时机，以及持续的转速范围也略有差距。

　　与2.5 L V6发动机的宁静相比，原本以为1.8T发动机更能令人兴奋，但事实上增压发动机的声音还是被工程师们小心谨慎的抑制了，即便是涡轮增压器开始介入，发动机的声音也没有想像中的明显，高速中略显突出的倒是风噪。虽然Kavachi是一座活火山的名字，但这款1.8T的动力并不像某些增压发动机那样突如其来，难以控制，无论你是温柔驾驶，还是狠命的将转速提到5 000 r/min以上，它总能保持一个不错的平顺度，但你绝对不会抱怨动力的柔弱，9.5 s的 0~100 km/h加速成绩恰到好处的证明了它的威力。

　　带有EBD功能的ABS系统和前排双气囊是1.8T车型的标配，但2.5 L V6车型中出现过的牵引力控制系统(TCS)和车辆稳定性控制系统(VSC)并没有在1.8T系列的配置表中再现，让人有些意外。此外，前排缺少安全带未系提示功能，应该也是荣威750 1.8T的一个小纰漏。

　　除了高端的私车市场，抢占公商务车市场也是荣威750努力的重点，因此三款1.8T车型在价格、排量等方面都符合国家有关公务车的采购标准。据统计显示，目前政府采购物品中的汽车采购额已连续数年占据前三位，每年仅中央政府采购汽车金额就近20亿元，面对如此大的一块蛋糕，荣威750摆出了一幅“优雅、运动全能行”的姿态，对于那些沉稳且不失热情的商务人士而言，应该是个不小的诱惑。