２００１年底至２００７年底，深圳机动车保有量从３８．３万辆猛增到１１４．５万辆，年增速超过２０％。　　本报记者 邵东升 摄

  ■每天新车上牌800多辆

  ■2010年汽车在用量将达230万辆，车辆密度超过390辆/公里

  ■吴立民代表时隔8年再疾呼：适度抑制拥有，重点限制使用，提高使用成本

  “如果任由汽车无限制高速增长，要不了多久，深圳将变成一座‘堵城’！”昨天，向市四届人大五次会议报到的市人大代表吴立民一下子带来了25个建议，其中分量最重的是长达5100多字的《关于采取措施控制机动车增长的建议》。“这是时隔8年之后我再次呼吁，希望引起政府和全社会的高度重视。”

  吴立民说，他在市三届人大一次会议期间就提出《关于控制机动车辆增长的议案》，深圳晚报在头版头条作了报道，但没有引起足够重视。昨天，他专门提起了这段往事，他认为，最近几年，深圳汽车高速增长，已接近城市的容量极限，正在侵蚀城市资源和管理成果。如不迅速采取有效控制措施，将引发交通拥堵、环境污染等一系列问题。

  汽车在用量

  两年后达230万辆

  据统计，自２００１年底至２００７年底，深圳机动车保有量从３８．３万辆猛增到１１４．５万辆，年增速超过２０％，远超道路建设速度。截止到今年３月２０日，深圳机动车保有量为１１８．８８万辆，仅次于北京，居内地第二。加上外地驻深和每日入境、过境车辆（约１７万辆），每天机动车在用量约为１４０万辆。特别是去年以来，每天登记上牌车辆约在８００～９００辆，呈加速增长趋势。未来几年，居民收入水平逐步提高，汽车价格逐年走低；城市布局的外延和生活需求半径的扩展促使年轻一代买车代步；城市人口进一步增长，将有更多的潜在购车人群。如不采取措施，预计２０１０年机动车保有量将突破２００万辆，在用量将超过２３０万辆，相当于现在北京的总量，而深圳市区面积、道路长度只相当于北京的１／８。深圳现有道路总里程约５２５０公里，按照近５年来４％的建设增长速度，预计２０１０年只能达到５９００公里，届时车辆密度将超过３９０辆／公里，远高于国际标准极限值２４０辆／公里，城区和重点路段的密度更高。

  汽车倍增导致五大问题

  吴立民忧虑地说，深圳机动车总量的过快增长已打破了平衡点，使配套资源难以为继，将直接导致交通拥堵、停车不足、环境污染、能源紧张、管理困难等各种矛盾集中显现，并间接影响经济发展和城市地位的提高，主要表现在五个方面：

  交通拥堵。深圳辖区面积１９５２平方公里，只相当于北京的１／８，且以山地为主，城区东西狭长，可用土地有限，不可能像北京、上海、天津等平原城市那样向外层级扩展，不可能牺牲城市景观修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地扩建道路来满足车辆增长需要。２０１０年后平均３９０辆／公里以上的车辆密度，按照５米的当量车间距计算，相当于在双向车道上排满车辆，将直接导致城区主干道交通流量全部饱和。一旦出现主要干线拥堵或事故，极易产生连锁反应，造成全市性塞车，交通拥堵急剧恶化，深圳将变成一座“堵城”。

  停车位不足。目前，我市约１１９万注册机动车总量，只有４０万个泊位，即使加上占用道路的临时停车泊位，也不足５０万个，也就是说每２．４辆车才拥有一个正式泊位，大量编外车辆需要占用道路、住宅、绿地等空间停车。以２０％的增速计算，到２０１１年，机动车总量将翻番，停车泊位缺口也将达到１５０万个以上，停车面积缺口２２．５平方公里，接近福田中心城区（２４平方公里）的面积总和。严重的停车不足将转嫁到道路上，挤压本已奇缺的道路通行空间，乱停乱放增多，势必影响正常交通秩序，形成恶性循环。

  环境污染。城市污染以机动车废气为主，深圳的灰霾天气在上世纪８０年代初一年不足１０天，到２００７年一年竟达２２６天，其主要原因就是大量排放的汽车尾气。今后几年，机动车总量将成倍增长并因此导致交通拥堵加剧，拥堵时车辆在不完全燃烧状态下所形成的尾气污染程度更高，对城市产生的污染会呈指数级增长。

  管理超负荷。目前，深圳１８２０名交警管理着１１８万辆汽车，人均７１５辆车的管理量全国最高。近６年来，机动车增长了３倍，交警警力增加不到３０％，接处警、查处违法的工作量高出其他城市平均水平２～４倍。长年累月的超负荷运转，已使交警身心疲惫，身体严重透支，９０％以上的交警患有各种不同程度的职业疾病，９５％带病坚持工作，肿瘤发病率逐年上升。

  经济受损。不可否认汽车消费在扩大内需、促进经济发展、提高城乡居民的生活水平等方面都具有毋庸置疑的作用，但不节制的过快增长必将产生量变到质变的相反结果，交通拥堵、环境污染等问题，导致新增运力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，并在交通安全、能耗、大气和时间成本等方面造成负面影响，成为城市功能正常运转的重大障碍。路口平均延误每增加１５秒，深圳１３０万辆机动车（折算为１５０万当量小客车）每年将多增油耗近３亿元，同时因增加尾气污染、车辆磨损和交通出行时间，间接加大的社会消耗和损失的经济和环境价值难以估量。

  建议：抑制拥有，限制使用

  吴立民说，综观世界各国和地区，汽车的发展模式可概括为三种类型：以美国为代表的“自由发展型”；以西欧诸国和日本等为代表的“政策导向型”；以新加坡、香港为代表的“控制型”。显然深圳的情况与新加坡、香港较为近似，不允许大规模发展小汽车。因此，借鉴国内外发展经验，深圳应采取“适度抑制拥有，重点限制使用，提高使用成本”的宏观总量调控政策。

  他建议采取以下措施：成立专家组，建立预测模型，进行专题研究，确定总体发展政策；优先发展公交和地铁，将公交分担率提高８０％；提高环保标准，提高购车用车成本；推动班车和车补政策，减少公车、私车的双重上路；严格控制出租车规模；提倡环保出行方式；鼓励搭乘和共乘，鼓励网上办公，减少出行。

  结合波尔多、上海、香港、新加坡的经验，吴立民着重提出了两项措施：

  进一步提高停车成本。统筹制定停车收费标准，提高拥挤区域停车费率，利用价格杠杆平衡停车供需矛盾，调节交通流分布。波尔多市一项调查显示，提高停车场收费标准，私家车比例将下降１０％。实施不同区域、不同类别、路内路外、日夜时段等差别化停车收费，压缩占路停车；鼓励机动车出行者选择停车—换乘方式；研究买车上牌出具停车泊位证明的可行性。

  进行车牌拍卖和额度控制政策研究。上海车辆调控措施实施以来，减轻了中心城交通压力，对促进城市交通正常运行。新加坡的配额办法是根据道路的递增量决定当年的新车牌照数量，并用区域道路收费系统控制高峰时间汽车驶入市区内的数量。香港是用高新车牌照税和燃油税将家庭汽车拥有量控制在１２％，增长率控制在２～３％，同时在市中心区提高停车收费标准，迫使私车车主以公共交通代步上下班。新加坡和香港的成功经验不仅说明了机动车总量控制的必要性，更说明了及早控制的重要性。