2006年下半年，中国汽车技术研究中心参照国际NCAP规程，结合中国交通事故中车体以及车内人员所受到的实际损害统计参数，推出了符合中国道路交通事故特点和车辆使用习惯的新车安全评估体系C—NCAP。截至目前，汽研中心相继公布了近40款车型的评价结果，绝大多数为市场上热销车型。

    C-NCAP侧重对整车被动安全性能的评价，项目中暂时未涉及Euro-NCAP等国外评测机构设置的诸如行人和儿童保护、侧面撞柱子等项目，但却增加了欧洲Euro-NCAP所没有的后排假人测试项目。由于日本、北美等各国关于汽车安全评测标准之间也存在差异，同一款车型在不同国家测评结果不同的现象比比皆是，而对于权威性，往往各执一词。

    随着C-NCAP在汽车企业以及消费者心目中影响力日益扩大，作为中国目前唯一的汽车安全评估体系，C-NCAP的生存模式以及发展状况成为业界关注的焦点。近日，《第一财经日报》专访了中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、C-NCAP管理中心副主任吴卫。

    《第一财经日报》：与欧洲Euro-NCAP、日本以及北美NHTSA等安全测试相比，C-NCAP在评测项目方面有哪些不同？

    吴卫：我们设计了符合中国情况特点的评价方法，从测试项目上有三项内容，正面碰撞试验包括100%正碰和40%偏置两项试验，还有一项侧面碰撞试验。从国际上看，作为整车碰撞实验，我们的项目是比较齐全的，而且这三项试验在碰撞事故中，所占比率比较高，我们重点考虑安全测试的均衡性和协调性，而非追求某一项试验的技术尖端性。

    《第一财经日报》：国外的评测项目比C-NCAP车速更高，项目更多（如：翻滚、行人和儿童保护、侧面撞柱子等），两者在合理性上有没有区别？

    吴卫：从技术角度讲，我们并不觉得欧洲更权威，因为不同地区有不同特点，欧洲NCAP在发展过程中，根据技术发展、消费者对安全性的认识，也在不断改变项目。中国在借鉴国外研究结果过程中，分析了更适合中国路况、交通事故的情况，以及中国汽车工业的水平将来的发展方向，比如欧洲有一个选做项目叫做碰柱子实验，在欧洲可能发生类似的事故比较多，但在我们分析看，在中国这个项目也不是完全合理，所以就没列入项目中。

    我们更追求测评的均衡性，比如碰撞时速并没有选择64公里这个Euro-NCAP的标准，而是降低到56公里，是因为经调查发现，中国绝大多数交通事故是发生在时速56公里以下的。去年美国国家公路安全局也发现，在死亡率比较高的事故中，车速大多在四五十公里，说明追求速度无限提高并不是合理的方向。

    C-NCAP也有比欧洲超前的试验项目，比如在后排增加了一个女性假人，车身质量有所增加，实际上这个项目也很苛刻，这是领先欧洲的。

    《第一财经日报》：如何看待同一款车在不同地区结果不同？

    吴卫：因为不同国家的评测项目不同，就会出现这种情况，比如欧洲、澳大利亚认为正面40%偏置碰撞在事故中代表性更强，就以偏置为主，而有的国家以100%正碰为主或者两项都做，方法本身存在固有的差异，这就要求汽车企业要把车设计得更均衡，结果才不会存在太大差异。另外有的企业在各个市场的定位不一样，营销策略不同也会导致在设计上有不同的取向。

    《第一财经日报》：C-NCAP的实验车辆都是在企业不知情的前提下自行在市场上购进的，作为国资委下属的自收自支事业单位，如何在保证C-NCAP独立性的前提下，确保充足的试验资金？

    吴卫：资金不是问题，C-NCAP本身属于汽研中心的特殊科研项目，卖车、设备维护的钱属于研发经费的一部分，每年在1000万元左右，而汽研中心一年营业额七八亿元人民币，每年会拿出1亿元左右投入到中心的基础建设，科研经费有三五千万元，所以并不担心资金问题。

    另外，随着企业对C-NCAP认可程度越来越高，也会主动提出提供购车资金参加测评，但我们的原则是此类车数量不能超过全年车型总数的1/3。

    《第一财经日报》：从此前的碰撞结果来看，日系车得分略高于德系车、美系车，是否意味着日系车较其他车系车更安全？

    吴卫：首先并不能简单地从分数的细微差别上得出谁更安全的结论，我们认为四星以上这一档次的车型安全性已经很不错了，当然五星更完美。其次车身的变形程度和驾乘者的受伤害程度是两个概念，以前认为日系车发生事故后车身扭曲严重，就认为日系车安全性不高，实际上并非如此，有时恰恰相反，碰撞安全性是评价人在发生事故中人受伤害的风险程度，而不是对车子形态的评价。因此，片面认为日系车安全与否都是不客观的。

    《第一财经日报》：中国自主品牌汽车在碰撞实验中获得的成绩普遍不高，对此有何评价？

    吴卫：中国自主品牌进步很快，但是这个进步在C-NCAP试验中还需要一段时间来验证，因为很多自主品牌企业在开发上已经提高了要求，增加了投入，但是如果把投入的效果反映到产品上，还需要一个过程，研发的提高意味着要增加成本，况且我国自主品牌起步多数以经济型车起步，走低价路线，可能有先进技术，但未必能有足够的能力将其应用到产品上。

    中国自主品牌到目前为止还没有主动提申请来做碰撞实验，如果自主品牌提出申请，我们会优先满足。

    《第一财经日报》：C-NCAP今年的发展计划以及目标？

    吴卫：C-NCAP刚运作两年，总体上还是保持平稳运行，我们每年会跟国外的安全测评机构交流，值得学习的地方我们会借鉴。车型数量至少会保持去年的水平，品种上会更全面，企业覆盖面也会更广泛。

    在目前来看，没有哪个国家是最权威的，各有各的特点，只能说互相学习借鉴交流，其他国家相关机构也很关注C-NCAP的动向。将来希望C-NCAP能够在世界上具有一定的影响力。(刘霞)