那天与某券商汽车行业的研究员聊天，他抱怨说汽车行业研究员最难做：“因为每个人都是研究员，无论我分析的是否有道理，总有许多人来争论”。喜欢评论中国汽车行业的人太多了，就像中国足球的球迷一样多。中国汽车行业的国际竞争力也与中国足球的现状差不多：关心的人很多，就是成绩一般。

    我本来还想多说几句，被他这么一说，只好把话咽下去了。回头想了一下，觉得自己可能在这个行业并不如他更有发言权。因此，我下面写的这些内容只能被视作是普通球迷的发言，而不是专家的视点。话说回来，我们这些年遇到的足球专家还少吗？中国足球水平也没有见长进多少。

    前段时间大家纷纷在议论中国工商银行的总市值已经超过花旗银行了，殊不知上海汽车的总市值也超过通用汽车了。不过，我倒是建议把上海汽车从汽车板块中剔除，而将其选入零售行业板块的龙头股。

    事实上，尽管自主开发能力已经有了很大提高，但中国汽车股在某种程度上仍然是世界各国主要汽车制造厂商向中国出口汽车的代理商，只不过这个代理做的程度比较深，能够当地组装一下汽车，能够将各品牌的汽车卖到国内市场，建立销售和服务网络，确保消费者买到了外国汽车之后，能够享受本土化的服务。当然，平时的工作也可能包括帮助外国伙伴进行政府公关的内容。

    中国的轿车股就像家乐福超市，以销售其他人的产品为主，同时也有一些少量的以家乐福为品牌的简单商品（比如：手纸和肥皂）。这些特大国有汽车企业其实更多地是在从事外国厂商的国内总代理和售后服务的工作。

    我始终认为：竞争力不是培养出来的，而是竞争出来的。那些大型国企背后有政府和外资的支持，反而没有什么动力去竞争，内部的机制很可能是中国式官僚主义加上外国式官僚主义。中国政府本来希望创造良好的环境让这些国企去发展，结果这些国企发展起来的往往是官僚主义，然后伸手向政府要更多的政策，以便“规范市场”，防止“过度竞争”。

    我看汽车类股票有几个原则，首先，我一直比较看好那些股权分散、公司治理比较好的民营上市公司，他们有可能给我们带来意外的惊喜。凡是在最恶劣环境拼杀出来的，一定有其独特的优质基因，能够在未来的竞争中取胜。现在国有控股公司的股价之所以表现优异是因为市场存在着对于大股东注入资产的预期。如果抛开这个预期，这些公司的竞争力恐怕不足以支持高溢价。

    其次，我认为我们应该建立一种长远的关于中国汽车市场的预测。如果就是简单地、低成本地复制欧美发展的道路，我们的汽车行业整体估值就不那么具有吸引力了。任何高估值背后不仅要有高成长的故事，还要有超越同行的新价值。为什么那些类似谷歌的公司被市场给出那么高的定价？因为谷歌公司带来的是前所未有的新东西，我们几乎无法预测其未来的发展潜力。反观我国的汽车股，我们几乎已经看到他们的前途了：继续引进外资伙伴的车型，本地组装一下，高价出售给本地市场，科研开发永远落后于外资伙伴。对于这样的公司，不仅不能给出高溢价，还要给出一个折扣。这就是我对中国大多数汽车股票的看法。无论整体上市的期望多么高，我都不认为汽车股有多大的投资价值，大多数汽车股票其实类似于一个持有了外资车商在华工厂的部分股权的封闭式基金。

    尽管如此，我还是看好那些公共交通工具的生产商。我始终认为中国的汽车行业不可能也不应该向美国模式发展，几乎每个人都有一辆轿车，中国的道路、能源和地球的环境都无法承受这样的模式。最终我们会发展出符合中国特色的公共交通系统。

    基于中国的国情，公共交通更有广阔的发展前景。这为中国的汽车工业提供了一条不同于欧美的发展道路。

    公共交通工具比轿车更加容易应用新技术。铝合金车架、碳纤维材料、混合动力等节约燃料的新技术如果全部应用在一辆轿车上，其造价可能无比昂贵，只有大富豪才买得起。而买得起高价车的富翁可能根本不在乎节省那几个油钱。如果这些新技术全部应用在公共交通上，那情况可能完全不同，这些成本让100个人承担，可能对成本的影响微乎其微，使得公共交通工具在高油价时代体现特殊的优势。油价越高，这些新技术就越能够快速地应用于实际产品中，从而形成比轿车工业更有竞争力的新产业。

    据我所知，我国公交车的国际竞争力和国际地位远远高于轿车行业，两者的关系大概就像中国女足和中国男足：一个是缺少关心却扬眉吐气，一个是备受瞩目却屡屡受挫。

    大多数发达国家的公交车行业都萎缩了。我国政府对汽车产业最好的扶持，我认为就是放开油价，压低油价虽然使得通货膨胀的数据看上去温和了些，但却使得汽车产业增长方式向错误的美国方式靠拢。未来的中国汽车行业应该是以具有国际竞争力的公共交通工具生产商为主的。我希望他们加紧运用新技术，实现新突破，并且希望政府能够公平地对待每一个参与的企业。（上海大学金融学副教授：周洛华）