作为中航系统下属的哈飞和昌河，退出汽车行业是难以决断但又不得不做的可能选择。主业目前的兴旺，让他们留恋不多，而国资委的压力，更让他们难以继续坚持更高的要价。

    因此，在2008年，中航二集团下属的哈飞和昌河将成为众多大集团觊觎的“标的”。

    如果哈飞被东风拿下，从一汽的角度来说，是个不小的损失，哈飞在深圳投资十几亿建成的成熟轿车基地，可能迅速被对手吃下。

    对一汽来说，昌河可能是一个并购重组的合适之选。问题是，一汽没有太好的资源去助推昌河的复兴，无论是从管理或者车型上，目前一汽都只能更多地依赖铃木去复兴昌河。

    一汽目前的自主品牌轿车——红旗、奔腾，虽然声势没有上汽那么大，但销量却是不小，但一汽仍需进行全国性的布局，以及品牌升级，因此并购仍有需要。

    东风为何觊觎哈飞

    事实上，压力最大的首推东风。东风刚刚庆祝完今年产销超100万辆，而上汽并购后，将迅速达到200万辆级。

    有分析人士认为，东风急于吃掉哈飞，与上南合作的诱因有些相似。“上南合作是因为罗孚品牌，东风收购哈飞是为了制衡PSA。还有一个原因是可以得到哈飞的微型车资源。”

    目前东风正欲发力，将以重庆渝安为代表的的微型车盘子做大。

    与一汽不同，东风目前合资伙伴众多，甚至母公司都已整体与日产合资，这引起了不少业内人士的反思。在国家政策转变的当下，缺失自主品牌轿车已经成为东风长远竞争力的最大短板。

    一旦国家合资政策松动，东风被完全整体收购也并非不能设想。为了长远发展或者短期的政治压力，东风都有必要发展自主品牌轿车。

    此前，东风也宣布了自己的计划。但显然，并购可以给他们带来更快更好的机会。拿下哈飞后，东风还可以借哈飞现有的资源加速发展自主品牌乘用车。除车型外，还有哈飞的深圳基地。并借此将合资中获得的技术真正消化成自己的能力。

    当然，要维持第三大集团的位子光靠哈飞还不够。东风还需要一个重量级的合作伙伴才能与一汽及上汽抗衡。有分析认为，“现在剩下的只有广汽和长安两家了，东风得其一就可以得天下。”

    广汽作为地方企业，其利益与东风很难协调。而且目前东风很大一部分资产和布局都在华南的日系合资企业上，这与广汽高度重合，如果双方真有合作的想法，现实的问题是，双方的合作伙伴高度重合，本田等企业必有反对声音。

    因此，如果能与兵器装备集团下的长安集团达成战略合作，东风就将一子落下，而全盘皆活。长安与哈飞都属军工系统，东风也是从“三线建设”起家，从国资委的角度看，双方互有渊源。从布局来说，东风的华南板块与长安的沿长江布局，也具有互补性。

    布局固然好，可问题在于，长安集团从一家小兵工厂白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盘算可能是要在合作中居于主导而非相反。

    就目前来看，长安集团虽然与东风同是国资委直属企业，但长安的控股方——中国兵器装备集团公司的主业中也有汽车，他们未必会同意这桩婚姻。

    从规划的角度看，长安汽车一直以微型车为主，东风拿下哈飞后微车的产量可以超越长安，但长安集团在自主品牌上的投资和决心远大于东风集团。双方在此也有互补性。

    问题的关键就在于谁在合作中主导。

    融合是重组真正的挑战

    从中国汽车业发展的历史来看，“拉郎配”的合作难以为继，而在市场压力下，让双方受益、实现真正融合才是重组真正的挑战。

    上南合作之所以能迅速达成共识，并在不到8个月的时间里完成复杂的谈判，与政府转变经济发展方式、推动产业结构优化升级、推进长三角地区跨区域经济联动发展的决心是分不开的。

    一句话，上南合作的成功，有两大因素，一是政府强烈的意愿和推动力，二是市场化竞争难以回避的客观要求。虽然南汽内部仍有留恋老南汽风光的思想，但不合作则灭亡，已经基本成为南汽上下的共识。

    以这个标准来看，2008年，真正可以推进的央企重组仍然不多，即便是东风与哈飞也难称板上钉钉。但是合作是大势所趋，已经基本成为共识。

    事实上，由于市场化企业的不断涌现，目前央企以外的汽车公司，如上汽，奇瑞等，已经占据了不小的份额，而从发展势头来看，这些企业完全不比央企竞争力差。

    奇瑞这样的新型国有制企业，其发展更多靠本部的发展，但到了一定的阶段，也必然有并购的需求，如果单纯从规模上说，把奇瑞作为被并购对象，显然也不妥当。

    更不用说象比亚迪、吉利这样的民营企业，华晨这样的多地上市的股份制公司。他们的重组更需尊重市场的意愿。

    作为管理者，发改委与国资委的角度或有不同，不同所有制、不同属性之间的企业如何推动合作，是目前值得思考的难题。

    因此，如何探索更市场化的道路，如何在尊重各方利益团体的前提下，推进中国汽车行业的整合，是2008年行业管理的重要挑战。