有恃无恐疯狂攀高的油价似乎已推倒了全球车业的多米诺骨牌。

    当国际油价逼近100美元大关时，美国的汽车销量也降至9年来的最低点，通用、福特、克莱斯勒三大巨头全面亏损，陷入危机的跨国集团也纷纷开始变卖家产，重组并购案频频上演，而小排量的经济型车也开始在欧洲和日本实现复兴。

    不过这股看似汹涌的高油价冲击波却没有让中国车市真正感到切肤之痛。在刚刚过去的2007年里，中国汽车行业的市场规模增长超过22%，其中高油耗的SUV及大排量豪华车仍是增幅最大的消费热点，节能环保的小排量车反而被市场打入了冷宫。

    这样的火热，会不会随着油价高企和燃油税的实施，而成为沙滩上的摩天大厦吗？

    燃油税利剑

    在国内绝大多数消费者眼中，高油价危机是远虑而非近忧，但事实并非如此。

    新华信的一项车主消费使用行为调查显示，一辆乘用车平均的年使用费用接近2.2万元，其中燃油费约占总使用费用的近一半，油价攀升对车主的压力显而易见，但有近20%的计划购车者却表示不会因油价上涨改变购车计划，只有约5%的计划购车者会因为油价上涨而放弃购车。

    “油价上升对国内汽车消费没有明显的抑制作用，是因为油价的增长已经被国内经济的增长所消化了，油价上涨的幅度仍在消费者的心理预期之内。”新华信副总裁刘维东说。

    去年11月份，北京93号汽油由每升4.9元上涨到5.34元，倘若一辆轿车月耗油量为100升，那么车主每月只需为油价上涨多支付44元，这与2007年红火的股市收益相比实在微乎其微。

    国家发改委价格监测中心汽车业首席分析师程晓东也表示，由于我国实行的是油品定价机制，因此国内油品价格在面临较大上涨压力时，价格涨势仍会明显趋弱于国际油价的上涨态势。

    中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，油价真正会对市场形成冲击还是取决于国家的燃油税政策。早从1994年开始，有关部门就提出了开征燃油税的方案，但具体时间表始终悬而未决。据有关资料显示，目前世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税，其中美国的征收税率为30 %，英国为73%，日本为120%，德国为260%，法国更是高达300%。

    若国内燃油税以专家预计的30%税率开征，那么消费者将为燃油使用多支出1/3的费用，对于国内汽车市场，尤其是那些高油耗、大排量的车型来说，无疑会产生颠覆性的影响。

    “如果排除费改税因素的影响，个人认为当油价涨幅超过100%或成整数倍增长时，对车市才会造成较大的冲击，尤其是大排量汽车消费才会受到明显的抑制。”程晓东说。

    程晓东认为，我国原油进口依存度较大，已从2002年的19.4%上升到今年的44%，在此形势下，国内油价最终将受国际油价上涨的带动不断走高，而实施燃油税也迟早的事情。同时，油价上涨，将导致以石油为能源、原材料的相关行业成本上升，特别是交通运输行业会直接增加经营成本，带动服务业价格上涨，进而影响居民消费价格上涨，并在一定程度上减弱汽车消费需求的增长，如果燃油税得以顺利实施，那么市场需求萎缩还会来得更猛烈。

    即使现行的油价保护政策和燃油税缺位暂时掩盖了高油价的冲击力，但危机仍与持续上涨的油价同在，一旦油价受政策、市场等因素的影响而突破消费者的心理底线时，中国汽车市场的繁荣也将轰然坍塌。

    事实上，正在陨落的底特律汽车制造商们已经开始品尝高油价酿成的苦酒。2007年第三季度，通用汽车再次刷新了亏损纪录，净亏损390亿美元，每股约亏损68.85美元。福特汽车亏损3.8亿美元，每股亏损0.19美元。2007年12月，克莱斯勒首席执行官罗伯特·纳德利也公开承认：“今年，我们将亏损16亿美元。”

    此前，美国三大为了迎合消费者的喜好，不顾油价风险推出了多款高油耗、大排量的SUV及皮卡产品，因此当高油价的风暴来袭，消费者需求骤变时，其固有的产品线难以跟上市场的变化，只好以失意收场。