12月13日，首款自主品牌量产混合动力轿车———长安杰勋HEV下线，堪称中国汽车业2007年的收官巨作。

    勇担“节能减排”重任

    近几年，在世界汽车行业对“节能、环保”的关注持续走高的大背景下，国内致力于混合动力研发的汽车企业并不少。这其中，长安既不是最早进入的，也不是最受关注的。然而，在实实在在的产业化进程中，长安却走在了最前列，成为了名副其实的第一。

    作为企业，投入是讲求回报的。具有前瞻性的新能源汽车，研发成本自然不低，研发出能够量产的车型，需要的投入更高。目前，虽然国内对新能源汽车的呼声很高，但国家对于新能源汽车的扶持政策并不十分明朗。因此不少企业持观望态度，造出的各种样车虽多，真正实现产业化的则很少。长安汽车集团董事长、总裁徐留平曾说：“混合动力汽车的研发是长安集团所下的最大‘赌注’。”

    从2002年初启动，到今年12月车型下线，长安混合动力轿车项目历经了6年之久。这期间，除去国家科技部及重庆市政府的资金补贴，长安混合动力轿车的研发投入达亿元。然而，在目前的形势下，短期内还看不到混合动力汽车的市场前景。某种意义上说，第一个试水者做的是一种“风险投资”。

    长安何以有勇气争当第一？

    徐留平说：“长安是一家有责任感的国有企业，也是一家有责任感的汽车企业，节能减排是我们的责任。这些，是‘科技长安’持续创新、不断进步的动力。”

    他进一步解释说，在目前全球能源紧张、环境问题日益严重的情况下，汽车行业必须寻求先进技术应对这些问题，其中一个较现实的解决方案就是混合动力。

    不难看出，积极推进混合动力汽车研发不仅是长安基于企业长远发展的战略选择，也是勇担社会责任的具体表现。

    拨开迷雾

    作为中国汽车行业的大集团之一，长安成功推出量产混合动力汽车，对于企业自身，乃至对于整个行业，无疑具有标志性的意义。

    目前在中国生产的混合动力轿车，只有一汽丰田普锐斯。2005年底下线的普锐斯在中国市场的销量并不尽人意。在长安混合动力轿车项目进入产业化阶段的前夕，长安公司市场部人员做市场调研时，根据普锐斯的市场表现得出混合动力汽车在中国市场很小、甚至目前没有市场的结论。

    这个结论并没有使长安的决策层产生动摇，因为他们清醒地认识到，普锐斯的今天并不代表长安混合动力轿车的明天。

    业内人士分析，在美国，普锐斯的价格相当于人民币17~18万元，而在中国却卖到近30万元。作为企业竞争的手段，某种程度上，现阶段丰田普锐斯在中国追求的不是销量，更多的是抢占行业标准的主导权，甚至是更深一层的战略考虑。或许它发出的信号正是迷惑中国竞争对手的一个策略———混合动力在中国没有市场，中国企业不用再涉足了。

    置之死地而后生

    长安杰勋HEV的成功下线，使中国汽车业实现了混合动力轿车从无到有的突破，艰难程度可想而知。回想6年来走过的路程，长安混合动力项目总监任勇对记者说：“我们在研发过程中克服了前所未有的困难。”

    据了解，在2002年项目组成立之初，项目组的工作人员连混合动力系统由哪些子系统、哪些零部件组成都不知道。于是，从弄懂结构图开始，长安的混合动力研发团队进行了艰苦的攻关。

    作为国家“863”工程的培育项目，长安混合动力项目只有一年的培育时间。也就是说，2002年底就要接受国家的第一轮验收。然而，2002年6月，离验收只剩半年时间，项目组却发现还有一个较为重要的零部件没进行研发。这使项目组成员出现了思想波动，还要不要坚持下去？

    对此，长安决策层进行了讨论，最后决定混合动力项目不仅要做下去，而且一定要做到产业化。

    没有退路。

    坚定了方向的项目组在6年时间里，共进行了八轮样车试验。任勇形象地将几轮样车分别称为“原理样车”、“性能样车”和“可靠性样车”。每一轮样车试验后，混合动力系统以及零部件的成熟度都有很大的提升，项目的进程呈螺旋上升之势。

    百折不挠跨越知识产权壁垒

    如果前面所提到的困难是成功道路上必然要经历的，那么，面对另外一种更为复杂的困难———知识产权壁垒，项目组则是付出了更大的心血和努力。

    负责研发的长安集团副总裁朱华荣对记者说：“在研发的过程中，我们面临的最大困难就是绕过跨国公司的知识产权壁垒。”

    众所周知，目前在世界汽车界，走在混合动力产品和技术前沿的是日本企业。为了维护自己的技术领先地位，它们采取了种种严密的“防卫”措施。不仅对已经应用于混合动力汽车上的技术申请了专利，对没有应用的技术也同时申请了专利。朱华荣形象地比喻：“这就如同在堵住一条公路的同时，将旁边的土路也堵死了。”

    长安惟一的出路是寻求更新的解决路径。

    遇阻、攻关；再遇阻、再攻关……

    中国人从来不缺乏智慧，百折不挠的长安混合动力项目组成员愈战愈勇。不仅实现了从整车、发动机到混合动力系统的完全自主开发，而且拥有各类专利300余项，其中发明专利27项。

    企业主导的产学研联合

    分析长安能够快速推出混合动力量产车型的原因，徐留平认为，得益于政府有效的组织，全球化合作以及产学研联合的开发方式。

    对于长安的产学研联盟，朱华荣介绍说，这个平台之所以能够发挥出应有的作用，得益于以长安为主导的合作模式。

    以往国内的一些产学研联盟，往往是企业提出一个方向后，由高校等科研机构自己主导，有时间时研究一下，没时间时就放在一边。这样难免影响项目的质量和进程。

    令朱华荣感到欣慰的是，他提出的以长安为主导的合作开发理念得到了合作院校及科研院所高层人士的大力支持。在推行长安为主导的产学研合作模式的过程中，合作方发现长安的管理流程非常严谨和规范，比较认同，从而保证了双方合作的顺利进行。

    为中国自主的混合动力 汽车标准制定打好“草稿”

    有一种观点认为，我国在传统汽车技术上与国际先进水平有近20年的差距，但混合动力汽车差距仅为5年。在某种程度上，相当于汽车技术“二次革命”的混合动力汽车技术，是中国汽车企业在核心技术上追赶跨国巨头的大好机会。

    基于此，有业内人士呼吁，没有自主的标准就没有自主的混合动力汽车。中国汽车企业一定要在建立混合动力汽车的标准上争取话语权。

    2005年，国家制定了针对混合动力轿车性能的5个指标，但汽车原理、安全、检验等方面还没有一套系统的标准规范。在长安杰勋HEV产业化过程中，项目组在借鉴传统汽油车标准以及国外混合动力汽车相关标准的同时，也在逐步形成自己的规范和标准。随着一轮一轮的样车试验，标准也愈加完善和成熟。

    有实力才有话语权。从这个角度而言，长安混合动力轿车项目的意义不仅在于成功推出一款产品，更在于在摸索过程中积累的宝贵经验以及建立的标准、规范。朱华荣认为，这些标准和规范，为我国建立自主的混合动力标准打好了一份“草稿”。

    与供应商共成长

    目前，在国内生产的混合动力轿车只有普锐斯一款车型。据了解，该款车国内上市之时，只有轮胎和挡风玻璃实现了本土化生产。也就是说，要实现产业化，长安杰勋HEV没有可借鉴和共享的资源，必须自建供应商产业链。

    任勇告诉记者， 最初有一些零部件企业答应为长安供货。可是市场价100元的产品，他们向长安要价5000元甚至1万元，还要求长安支付研发费。因为研发费用有限，每遇到这种情况，任勇就要苦口婆心地去说服对方。

    此外，还有一些实力不够强大的企业，主动找到长安要求为其配套。对于这种企业，长安在其中发掘有潜力的企业来扶持，将其培养成合格的供应商。

    期待政策支持

    据悉，长安首款混合动力轿车杰勋HEV计划明年上市。在一个小型的记者见面会上，记者请徐留平介绍杰勋HEV的市场规划与营销策略，他笑言：“这是我们最头痛的问题，你有什么好的建议吗？”

    据了解，长安集团正在打造一个全新的平台———新能源公司，用来统一运作长安混合动力汽车的技术产品和营销服务。

    与传统的汽油车相比，混合动力汽车成本增加30%左右。如果将这部分成本体现在车价上，必然会影响其市场表现。美国、日本等一些国家，对于混合动力汽车在生产、销售环节有一系列的扶持政策。据了解，目前我国有关部门也在研究制定相关政策。

    杰勋HEV的成功下线固然值得庆贺，但使其真正走进百姓家中，才是长安人追求的目标。这一方面取决于产品本身，一方面取决于宏观环境。可以说，这是一个政府和企业共同面临的挑战。