6个挡位使驾驶方式有大改变

　　6MT看起来只是增加了一个前进挡，但变速箱要做大的改动，内部结构更为复杂，连带着操纵机构也有大的变化，成本增加。目前，这一技术还不具备国产条件，包括奔腾 、马自达6、卡罗拉 在内的6MT变速器都从日本进口。

　　6MT会使得挂挡方式完全改变，原先右下的倒挡位置变成六挡，而倒挡则被移至左上，与一挡重叠，需要挂倒挡时，把挡杆按下再挂，这时车内会有“滴滴”的提示音，表示你已经成功挂上倒挡，如果没有，则是挂上了一挡，习惯以后就不会挂错挡。

　　日常驾驶中，多一个挡位，对于习惯五挡的人来说，会麻烦一些，但好处却是很多。一是挡与挡之间的齿比更密，发动机输出更为顺畅，驾驶者的意图被划分得更为细致；二是会降低油耗，特别是高速油耗，同样维持120km/h的速度行驶，奔腾6MT挂在六挡对应的转速是3200rpm，而奔腾5AT对应的转速是3600rpm，行驶同样的里程，前者的燃油消耗显然会低不少，时间久了，差距会越来越明显。

　　原理上，6MT还会提升最高时速，官方公布的数字显示，奔腾6MT可以达到205Km/h，比自动挡车型提升了5km/h。实际高速公路驾驶，当速度超过150km/h以后，奔腾6MT噪音加大明显，攀升至180km/h时，这套动力系统仍然有潜力可以挖掘，但高噪音和明显发飘的底盘，让人不敢再尝试它的极限。虽然奔腾整套机械系统来自马自达6 ，但在高速时的降噪和底盘扎实性仍有不小的差距，特别是超过150km/h后方向的助力有一阵阵不均匀的问题，影响到高速指向的稳定性，在马自达6上并没有同样的问题。

　　日常驾驶与马自达6相似

　　日常驾驶，奔腾6MT整体驾驶感觉与马自达6 6MT相似，挡杆行程很短，包裹的材料不错，入挡很有质感，加上奔腾保留了马自达6出色的过弯性能，所以开奔腾6MT可以体验极高的驾驶乐趣。

　　奔腾弯道中的侧倾会比马自达6稍大一些，但要在弯道中催逼它到响胎并不是一件容易的事情。低速时，奔腾方向盘指向准确，助力有点偏重，女孩子可能不会喜欢；悬挂的韧性高，碾过一些减速带或坑洞，传递到车厢的震动并不明显，车架刚性够，感觉不到任何松散感。

　　说来奇怪，国内有不少车型有日系车的背景，但从没有像一汽轿车这么尴尬，红旗 HQ3 和奔腾均是如此，马6在中国有不错的市场销量，但是脱胎于马6的奔腾却没有受到相同的待遇，从上市以来，无论是厂家，还是经销商，一直强调它的“马6”背景，但效果却适得其反。

　　事实上，奔腾是各方面比较完善的中级车，对日常行车照顾得很周到，做工和用料也不差，操控性能在同级车中也排得上号，不过这些与马自达6比较时，反而可以挑出很多“刺”来，一是它设计不是运动风格，而是走稳重路线，二是它的用料比不上马自达6细腻，三是它的悬挂没有马6那样硬邦邦，感觉更为柔和，操控感不如马自达6。可以这么说，从一开始，奔腾就选择了一个错误的竞争对手，如果它一开始就定位为中级车，强调自己丰富配置，把目标锁定为307、福克斯 、颐达 等，局面可能完全不同。

　　记得今年去参加法兰克福车展，印象最深刻的除了环保、CROSS车型之外，就是几乎所有车型都有手挡版本，并且都是六前速手动，上至奔驰大尺寸豪华车，下至大众小车都不例外。在欧洲九成的车主喜欢手动操控，和当地的交通、人文和驾驶习惯有很大关系，国内则相反，喜欢自动挡的会多过于手挡。

　　在业内，有这么一句话“欧洲的今天，就是中国的明天”，指的是中国汽车消费者更愿意接受欧洲流行的东西，所以6前速(下称“6MT”)车型在中国逐渐多了起来。近期，奔腾扩充了产品系列，增加三款6MT车型，对内饰和配置调整的同时调低了价格，12.98万~13.98万元的定价让这款车型更具话题性。