一度在制造业兴起的“外行造车冲动”，曾因国家审批的严格和汽车市场竞争压力的增大而偃旗息鼓。但是，仍有不少厂家为之努力，为的就是能赶上汽车业暴利的末班车。日前，以手机为主要业务的波导集团，正式敲开了汽车业的大门。据国家发改委官方网站消息称，长丰汽车和波导集团合资建设的汽车发动机项目已经由发改委 同意并核准，建设规模为年产发动机15万台，这也意味着波导已经拿到了汽车项目的生产牌照。

    据财报数据显示，今年第三季度，波导总计亏损达到2．71亿元，净现金流为负6．39亿元。而在去年，波导的全年净利润为3058万元。今年前6个月，波导的营业利润亏损2．46亿元，同比减少1142.52％，在净利润上波导更是巨亏2．37亿元，同比减少859.26％。而波导证券事务负责人也表示，虽然公司一直在积极调整，但在手机行业大环境之下，所有的调整都似乎比较无力。业内人士分析，波导集团从手机业务逐步转向汽车业，应该是在手机业务面临困境和财报巨亏的压力下作出的。

    由于手机业竞争越来越激烈，而汽车行业目前来看是一个朝阳产业，波导进入汽车业的目的显而易见。此次发动机项目获批就是波导转型汽车产业的重要一步。早在2003年，波导公司曾与南汽合作，欲借南汽牌照生产汽车。尽管耗资巨大，但该合作还是以失败告终。而在去年10月，波导又找到新的合作伙伴长丰集团，并组建了湖南长丰汽车科技有限公司。生产家用轿车，双方各占50％股份，公司总部设在长沙，生产基地位于湖南永州。

    曾几何时，家电业、手机业甚至烟草业、食品业等行业的巨额资本，像潮水一般涌入汽车业。从早期的春兰、扬子，到近来的新飞、格林柯尔以及五粮液，行外谋划造车的不少，但成功者寥寥。其中更有反面案例，如奥克斯进入汽车业两年即退市，还为此丧失了诚信，惹来了官司。这也使人们一度对外行造车产生畏惧感和不信任感。

    有业内人士表示，众多企业想转型造车，看上去是为了实现“多元化”的诉求，其实则透露出对主业缺乏信心。据了解，目前家电业的利润已经低至5％以下，而中国家电企业由于缺乏核心技术，在高新产品的制造上仍然采取买入技术的方式，多数利润都被国外的技术供给方获得。科龙电器前董事长顾雏军曾说，卖一车冰箱还不如卖一车胡萝卜挣的钱多，而五粮液造车计划的重要原因据称也与白酒业的利润越来越薄有关。虽然汽车的利润也在下跌，但业内风传仍然高达20％~30％。即使保守一点的数据，中国汽车工业协会一位负责人所称的也有“平均利润10％”。这样高的利润率，足以让众多企业忽视巨大的技术鸿沟，而将其通过主业积聚的大量资金投入其中。

    2005年，奥克斯集团宣布全面退出汽车行业，消费者面临零部件无人供应、售后维修服务无人承担的困境。当奥克斯车主将其告上法庭的时候，才发现奥克斯汽车是沈阳富桑黑豹公司生产的，奥克斯也摇身一变为富桑黑豹的总经销商。一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了。尽管消费者曾以“合同欺诈”上诉，但由于奥克斯汽车以经销商身份注销，消费者虽胜诉却陷入了无法获得赔偿的尴尬境地。粗略估算，如果全国2000多名车主都能得到赔偿，预计奥克斯将为此付出1．6亿元。但由于企业缺乏诚信，多数消费者没有得到应得的赔偿。奥克斯事件也成为中国汽车界的一幕丑剧。

    如今，奥克斯无颜面对为奥克斯汽车埋单的“江东父老”，留下一个至今尚未填满的质量黑洞。曾经踌躇满志的顾雏军也身陷囹圄，千疮百孔的科龙再也不敢对汽车业抱有丝毫梦想。技术决定实力的汽车业，远非手机业的简单外包模式可以应付得了，靠低价打遍天下的家电战略在汽车业已经部分失灵。在自主品牌呼声越来越高的汽车业，要想活得更好，不仅需要具备对市场的灵活反应能力，更需要有一个扎实的技术团队。否则，很可能堕入能造不能修的怪圈，重走奥克斯的老路。

    当然，外行造车中也有胜者。如比亚迪，横跨手机零部件、汽车制造两大产业，却是游刃有余毫不费力，除了其人与机器高度一体化的模式让人佩服之外，更重要的是，它的技术研发一直没有停滞。日本企业不相信它能造出比自己更好用、更便宜的锂电池，它成功了；大行分析师和基金经理们不相信他能在汽车产业活下来，结果F3卖出了10万辆。尽管它的铁电池技术有一些鼓吹的成分在内，企业的领导层也善于自我宣传，但在自主品牌领域，后进的比亚迪却已经占据了一席之地。

    对于波导来说，汽车发动机项目被率先审批，是一个好消息。在汽车自主品牌领域，曾经掀起一场“先造自主发动机还是先造自主整车”的讨论，事实上，答案很明显。当外包模式成为汽车业的主流时，唯一能够证明汽车厂家自主实力的，就是关键动力总成了。对自主发动机的研发承诺，恐怕也是波导汽车项目获批的最重要一点。（王超）