在燃料电池车领域，国际汽车巨头的技术积累相对要深一些。

    10月25日，发改委出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，一些大的汽车企业借助这个机会及时推出新能源车计划。专家认为，技术、成本的瓶颈以及扶持政策的缺失决定了新能源车的批量生产离我们还有很大距离。

    目前自主品牌在新能源车方面都有了一定技术积累，但都还没有经过市场的检验。因此，新能源车是否能成为自主品牌翻身的机会，目前还很难说。

    -技术篇·技术瓶颈待突破

    新能源车可以简单分为代用燃料车、混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车。虽然从上世纪90年代开始，国内的汽车生产企业就已经着手研发新能源汽车，但到目前新能源车的技术依然不成熟，特别是纯电动车和燃料电池车。

    混合动力相对成熟

    以日系企业为代表的混合动力车型目前相对成熟。

    普锐斯是丰田于1997年开始销售的混合动力汽车，也是世界上首个实现量产的混合动力车。 2005年底，普锐斯开始在国内组装生产并于2006年1月开始在中国销售。目前，普锐斯是全球销量最高的油电混合动力汽车。

    普锐斯是一款专门开发的混合动力车。与丰田不同，本田将混合动力系统应用到了已经量产的车型上。目前，混合动力车思域已经在美国获得了很好的销售成绩。

    通用等厂商在混合动力方面也取得很大成绩。10月底，通用汽车在国内亮相了一系列新能源车，其中，第一次亮相亚洲的雪佛兰Tahoe双模混合动力车和土星Aura混合动力车，分别是通用汽车双模混合动力系统和BAS轻型混合动力系统的代表车型。根据数据显示，在不影响车辆性能的前提下，通用汽车的混合动力产品最高可提升50%的燃油经济性。

    生物乙醇来源困难

    在可替代新能源方面，目前国际上最流行的是生物乙醇技术。E85生物乙醇发动机不仅可有效抑制二氧化碳排放，同时也可实现动力性能的进一步提升，已经成为当前欧洲可替代清洁能源的杰出代表。但就我国国情而言，乙醇在来源方面存在巨大困难。

    同济大学汽车学院院长余卓平表示，目前代用能源甲醇、乙醇基本上是从高粱、玉米等粮食作物中提取，大规模推广将会引起粮食涨价等一系列的问题。

    代用燃料车的出路在于从非经济作物中提取燃料。目前，本田汽车已开始在做这项工作，本田社长福井威夫在东京车展接受媒体采访时表示，本田将利用稻秆等生产乙醇，只是目前该技术还处于实验室阶段。

    燃料电池要解决寿命问题

    在多样化清洁能源发展中，氢燃料电池车可能成为汽车能源发展的最终方向。各大厂商的努力使得燃料电池的续航能力越来越强，雪佛兰Equinox燃料电池车的续航能力已经达到320公里，本田燃料电池车的续航能力超过了400公里。但电池的寿命问题还没有得到很好地解决。

    专家介绍，电动车的动力系统是由一个电池和电动机组成，电池充电产生电能，电动机输出动力。看似很简单，实际上电动车的行驶稳定性是四种新能源车中最差的。电动车的关键在于电池的性能，电池的能量密度小，1千克电池1小时最高能产生165瓦左右的能量。另外反复地充电和放电，电池的寿命会逐渐缩短。正常情况下，电动车电池充电次数为1400次左右，行驶里程大约为10万公里。

    截至目前，记者采访过的几家厂商中，尚未有厂商对燃料电池的寿命问题作出明确解答。

    -成本篇·降成本必须大规模生产

    为了节约能源，国内外的汽车厂家使出浑身招数，但即使如此，新能源车依然处在试水阶段。除了技术不成熟，居高不下的成本是汽车企业生产新能源车的又一大壁垒。

    比亚迪内部人士透露，F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近三倍，当初比亚迪想把F3的售价压缩到15万元以内推向市场，这个售价不仅不能让市场接受而且违背了政府的相关规定。著名车评人贾新光表示，去年10月份随着新能源车标准的出台，发改委规定新能源车的售价不能比相应传统能源车的售价高出30%以上。现实情况是前者比后者高出的价格基本上都在50%以上。

    一汽推出的混合动力版奔腾成本是现在市场上销售的汽油版奔腾的两到三倍。一汽集团新能源车项目主任赵子亮表示，这款车最迟将于2009年上市，降低成本是该款车推迟上市的主要原因。

    据介绍，对于燃料电池车而言，要使续驶稳定性高，燃料电池必须使用高性能电池，高性能电池还没有商业化，成本高是必然。另外，燃料电池车必须使用贵金属，这也是燃料电池车的成本瓶颈之一。

    通用目前已经提出，明年在国内生产的轻度混合动力车，售价不会高于同一款传统车型的30%。本田提出，到2009年，其销售的混合动力车售价只比普通车型高20万日元。

    国际信息中心主任徐长明表示，如果不借助政府的力量，新能源车型的发展需要一个契机，当汽油售价涨到130美元一桶，国内汽油每升售价10元以上，厂家会花大力气去发展新能源车，因为有市场需求。到时候，新能源车的成本将会有明显下降。

    -政策篇·急需政府税收扶持

    在国内新能源车能否快速发展，关键在于政府的扶持。

    贾新光表示，在美国汽车企业每销售一辆新能源车会得到政府大概2000美元的补助，日本是20万日元，法国则是15000法郎，其中10000法郎是奖励汽车生产企业，另外5000法郎是补贴给买新能源车的消费者。

    在近期的新能源车论坛上，美国能源部官员宣布，到2025年新能源车可以在没有任何政策支持下走向市场。而国内新能源车还处于起步期，新能源车的投产离不开政府的扶持，最理想的方式是政府利用税收来平衡，从营销环节给予厂家补贴，从而拉低新能源车的成本。市场售价接近汽油版车型的售价，这样才能有市场。

    据知情人士透露，随着新能源汽车生产准入管理规则的出台，发改委目前正在制订与此配套的细则。同时发改委也在与税务部门协商制定新能源车的补贴方案，最有可能的补贴方案是购车补贴和减免购置税。

    -自主品牌篇·已掌握部分核心技术

    各厂商积极备战

    “这当然是大好消息，我们已经仔细研究过这个政策。”比亚迪汽车夏治冰激动地说。几乎所有的自主品牌都对这个《准入规则》拍手叫好，因为在此之前他们都已经拿出了相应的新能源产品规划，政策的出台让他们更确定了自己今后发展的方向。

    吉利汽车在上月初宣布，启动未来五年中长期节能环保汽车开发规划，开发包括从轻度混合动力车到全混合动力车五款混合动力轿车。这五款混合动力车包括轻度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车、弱度混合动力电动汽车、FC-1C全混合动力电动汽车以及双电机和双行星排动力总称全混合动力汽车。吉利集团发言人王自亮表示，吉利集团已经成功研发出海尚三厢混合动力轿车和海域三厢M100甲醇代用燃料轿车，并具备批量生产的能力。发改委出台管理规则自然对吉利新能源车的发展提供了一个大好机会，不过就新能源车型何时申报发改委批准，由于该程序较复杂，吉利目前尚无具体时间表。

    奇瑞则一直表示，在新能源的研发上走的是多种节能方式一同研发的道路，由专门的研究院负责新能源汽车的研制工作。奇瑞在研发方面的投入是每年销售额的10%作为研发投入，其中新能源汽车的研发投入占了很大比重。不过奇瑞对新能源车型的产业化，目前也没有具体的时间表。

    相比之下，比亚迪的目标就明确很多。由于在电池行业的积累，使得比亚迪对其双模混合动力车型信心十足。厂家表示，在《准入规则》实施后已经开始着手准备申报手续，希望明年就能获得发改委的批准，将双模电动车F6正式推向市场销售。同时比亚迪内部人士透露，混合动力的F6将按照规定的第二阶段标准申报，这意味着该车将实现批量生产。发改委已经向比亚迪发出邀请，要求比亚迪推荐至少两位专家参与进行准入级别评定的专家团。

    混合动力相对成熟

    科技部863项目节能与新能源项目组专家王秉钢表示，目前国内自主品牌企业在新能源的部分技术上已经比较成熟，量产并投放市场应该没什么问题，但投放市场后的效果怎样很难保障。

    王秉钢认为，目前国内自主品牌汽车企业在新能源上比较成熟的技术是混合动力技术，从目前自主品牌的研发情况来看，在2～3年内就会有一批这类型车辆产品上市。

    但目前仍存在一定技术缺陷，就是动力电池的寿命问题。专家认为，国内目前的电池技术仍存在寿命较短的问题，如果放在混合动力车身上，只要消费者使用一年后问题就会暴露出来。这样也直接导致混合动力车型维护费用高，消费者省下了油钱，却得多掏保养费用。

    比亚迪方面表示，第二阶段要求生产企业只能在批准的区域、期限、条件下销售、使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于20%的比例进行运行状态实时监控。因此厂家会首先选定重点城市进行混合动力车型的投放，售后维护方面也会培训一个全新的团队进行维护。