新变局

    政策当然不会把长丰等一干企业拒之门外。只是在发改委再次强调产能过剩的论调之时，新一轮的轿车热潮来得有点儿过于凶猛。

    “这一轮新上轿车项目的节奏的确很快。”车评人钟师也注意到了近期市场的变化。而稍加梳理不难发现，步入新世纪的中国汽车工业造车热度属于轮次递增状态。

    如果把2001年前后，以奇瑞和吉利为代表的轿车领域门外汉率先获得了轿车生产资格，看做中国造车第一轮热潮的话，那么在2005年底和今年年初获得“准生证”的力帆和江淮则可以视为中国造车的第二轮热潮。随着今年5月踏入轿车领域的江铃和即将获批的长城，以及志在必得的长丰们的加入，目前中国已经进入了第三轮造车热。

    当然，这期间还应包括分别在2003年和2005年“借尸还魂”到轿车领域的浙江青年和浙江众泰。

    “奇瑞和吉利拿到轿车项目有它的时代背景。”某业内人士回忆道，2000年前后，刚刚放开的国内私人汽车市场需要有新鲜血液注入，对民营资本态度的转变是政府经济改革的必然结果。

    不过到了2002年，政府对日益“繁荣”的汽车工业开始表示出些许忧虑，产能过剩的说法开始出现。2004年6月1日，备受关注的新《汽车产业发展政策》一经颁布就正式实施，并为新建汽车项目设定了“投资总额不低于20亿元，产品研发机构投资不得低于5亿元”的政策门槛。虽然未直接指向过剩产能，但彼时发改委官员表示，(政策)有利于遏制当前汽车工业散乱局面的进一步发展。而到了去年年底，汽车产业终于被列入了国务院产能过剩产业的“黑名单”，发改委也就此下发了《汽车工业结构调整意见的通知》。

    但就是在这一两年时间内，包括力帆、江淮在内的企业纷纷涉足轿车(整车)，且大有愈演愈烈之势。

    “虽然发改委近期也重提了产能过剩的调子，但用词很含糊，调子也不是那么重。”钟师对近期发改委领导的讲话并不担心。《通知》在“迫使”外资对发展自主品牌更多贡献后，对纯粹的自主企业“网开一面”也是顺理成章的事情。“毕竟发展自主品牌和国家鼓励自主创新的调子相吻合。此时，产业政策和国策比起来，只能算是‘小浪花’了。”

    只是不知道，赶上这次造车浪潮的车企到底是应该高兴还是应该忧心。“我们的新车生不逢时，”某自主品牌车企负责人私下坦言称：“现在的中国汽车业已经不是白手起家的时候，未来的竞争才是这些新生儿面临的最大挑战。”作者：寇建东