而切换到拨片式手排模式后，电脑则停止各种运算参数的升降档介入，只剩下超转时的自动升档和禁止降档功能来保护引擎，整个变速箱作动机制丝毫不亚于知名的DSG变速系统。
另一方面，原本担心市区中轻巧省力的方向盘会在诡谲的山路中造成回馈力不足的负面影响，但实驾后却发现「高速」及「弯中」的方向盘回馈力道反而更加清晰。查询原厂资料后发现原来是电子方向机和油压泵浦发挥了辅助功能，透过电脑运算使方向机在慢速中轻巧易转，高速及高离心力时则强化手感、帮助驾驶反应。
车身动态辅助装置方面，「CATS电脑主动平衡阻尼系统」造就了时速200公里依旧维持高稳定度的车身，大幅降低了国产车开到140km就有点可怕的不安定感；而在山路及弯中「TCS循迹防滑系统」和「TracDSC车身动态稳定系统」则扮演着守护神的角色，分别负责将打滑的驱动轮煞车，分配动力给有抓地力的驱动轮和降低引擎扭力输出。
不同于某些过度保护的防滑系统，XKR的DSC关掉后明显感受到电脑介入时机延后，轮胎轻微尖叫时不会切断后方推力，必须等车尾打滑时才开始介入，这对多数车主而言，更能以自由挥洒的心情享受介于Sport与Racing的驾驭乐趣。
无须再改 性能臻至完美
面对这样的顶级超跑，相信大部分的读者与与笔者抱持同样意见认为已无需再改，即使R版车重比普通XK多了约100公斤，但增幅更大的动力则让我们无视此问题。或许修改电脑便可轻易增加数十匹马力，但这点增幅程度对原本就有420hp/57.1kgm动力的XKR而言，刺激不出太多热情，尤其在台湾这种100km/h仅需五档1900rpm的地方。而轻量化工程必须以不破坏Jagaur高贵气质为前提，加上铝合金车身很轻，因此只剩下将传动轴改为碳纤维制品，算是较具C/P值的做法，但碳纤维硬脆的特性是否能做出承受57.1kgm的高扭力仍是个问号。因此台湾XKR车主只需担心家里有没有多除来的停车位及副驾驶座的女伴有无向我们OptionGirl如此明艳动人。
