在“无车日”进入中国的７个年头里，今年９月２２日的“无车日”算得上是最“风光”的一个：之前启动并铺垫了一周的“公交周”活动，１０８个城市的广泛参与，政府官员带头步行、骑自行车、乘公交车，私家车主自愿放弃使用汽车等等。然而，从各地新华社记者发来的报道看，２２日，局部路段的“无车”限行还是不能掩盖北京、上海等大城市整体的拥堵。虽然有的城市空气质量因“无车”而有所好转，但是毕竟是杯水车薪。

    那么理想的“无车日”究竟应当是什么样？在记者看来，“无车日”的理想状态应当是大多数人不约而同、自觉自愿做出同样的“公交选择”。要想在“无车日”甚至平日里实现这样的效果，不能仅凭百姓自觉，政府部门要大力引导，同时辅助必要和适度的强制措施，这三者紧密联系，缺一不可。

    在私车已经占主体的汽车社会，每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体，出门手摸车钥匙之前，无疑会站在自己的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡和选择。实事求是地分析，对于绝大多数有车族来说，目前用以上几个指标综合考量，让车主主动选择公交的几率不大。

    当然，在“无车日”这个具有很浓的社会公益色彩的纪念日里，很多社会责任感强的车主会调整自己的衡量标准，将砝码偏向社会责任，暂时放弃私家车。但是，一个“无车日”不能解决３６５天的问题。“无车日”过去，选择的平衡点依然是个体的利益，这在目前的发展阶段无可厚非。

    因此，从根本上延伸“无车日”理念，需要政府部门尽快拿出大家看得见的转变，对车主的选择做出强有力的引导。包括加速、彻底改变很多城市目前公交车拥挤不堪、线路覆盖不合理的现状，改变大城市轨道交通少得可怜的现状，改变目前不管开多少公里每年养路费都一样的现状、尽快推行燃油税等等。从长远看，政府部门的这些引导要比车主的自觉更重要。反过来说，“无车日”限行路段外的拥堵，在很大程度上是公众对这个城市公交水平的尴尬打分。

    那么单双号限行、局部路段限行这些强制性手段能否“拯救”“无车日”？“拯救”北京这样的大城市的日常交通？记者认为，对私家车采用这些强制手段，一定要适度。一方面，车主按年缴养路费，强制限行措施过度使用容易使有关部门成为被告；另外一方面，这些强制手段属于“头疼医头，脚疼医脚”，不能从根本上解决城市交通的难题，只能适度采用起到辅助作用。

    话说回来，今年“无车日”，湖北省内武汉等城市的机关公务车封存暂停行驶一天，记者相信，这种强制措施倒是纳税人乐于看到的，需要伴随公车制度改革的深入适当加大力度。