“外型不错，可这车怎么就没人买呢？”普锐斯作为展厅内车型的组成部分，放了近两年没有人买，这让销售员小王纳闷。与销售员小王有同感的是，丰田汽车(中国)投资有限公司董事长佐佐木昭也坦然承认，混合动力车在中国销售的并不好。
销售惨淡，宣传为主
截至今年5月末，丰田汽车旗下混合动力车在全球累计销售量约为104.7万辆，突破了100万辆。“其中，70%是普锐斯。”佐佐木昭说。但是，与全球10年销量100万辆相比，国内的销量表现差，数据显示，今年1至7月普锐斯在中国的的销量仅为199台。尽管如此，丰田汽车对于普锐斯仍然没有大幅降价，只是一些二级经销商给出了1.6万元的优惠。去年1月15日排量为1.5L的国产普锐斯上市，售价分别为28.8万元与30.2万元。
由于技术限制，普锐斯售价一直偏高，价格在日本相当于人民币16万元，比同级别汽油车仅贵3万元人民币；但在我国售价30万元左右。虽然能降低油耗，但节省下的钱并不能抵消消费者的购车款。同时，消费者普遍尚未接受混合动力车的概念。
日系领跑，主动权在握
丰田之所以能在混合动力方面领先，主要是上世纪90年代欧美汽车厂商一直对混合动力技术不屑一顾，之后，由于日本汽车企业在混合动力方面的领先加大，福特汽车、通用汽车、大众汽车等纷纷加入到混合动力或其他新能源的研究当中去。
近日有媒体透露，丰田等日本企业准备大力发展锂离子电池技术，来挽救混合动力汽车目前的尴尬局面。据透露，这种电池比现有的镍金属电池更轻、蓄电量更大。但是，锂离子电池内部的短路问题是一大忧患，去年索尼公司正是因为笔记本电脑锂离子电池短路引起起火召回大量产品，丰田鉴于安全问题可能仍采用镍氢电池作为下一代混动车型的燃料。
技术、政策双重制约
其实除了技术的尴尬外，混合动力还是有无法调和的矛盾：规模生产与高成本、主动安全与驾驶感觉等等。比如丰田虽然是在用自己生产方式优势与对手比拼，但它实际上是用卖其他车型得到的利润，补贴到混合动力车型中去，而这种方式并不能持久。
除了技术上的尴尬外，在我国混合动力还遭遇到其他问题。国家虽然出台了“节能减排”的文件，我国“十一五”汽车工业发展规划也提出了“推动混合动力汽车、柴油乘用车和其他节能产品的发展”以及2005年的新的汽车消费政策也提出了对新能源、混合动力车要有优惠。“但这一切都没有落实。”
另有分析人士认为，主要还是国家从保护本土汽车企业方面进行考虑，因为，自主品牌本身在传统汽车技术方面处于弱势，如果现在出台政策支持混合动力，那么等于是变相的扶持国外的汽车公司，自主品牌也只能继续的落后。(文/许诚玮)
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为了促进混合动力汽车消费，日本和美国政府都制订了相应的税收优惠政策，如日本，政府对于购买混合动力汽车与燃油车差价在50%以内的额度进行补贴，一般私车的自动车取得税税率是5%，而个人购混合动力车的自动车取得税税率则减至2.3%。与国外的减免方式不同，国内可能按照每辆车实际的燃料经济性标准从税收和使用两方面给与优惠措施。
