将高于自己产品的产品作为自己的竞争对手，用以提升自己的定位，已经不算是新鲜的做法了。但之前更多的是跨级的定位，例如A级的速腾将自己的对手锁定为B级的马自达6，A0级的天语将自己的对手锁定为A级的307。现在又有新鲜的东西出来了，那就是同级别的高攀，就是海马3和马自达3。

海马3

马自达3

    相信大家对于海马3和马自达3对比的文章绝对不是第一次看到了，一时间仿佛这已经成为了一个热门话题，大有将这两个车划为典型的竞争对手的势头。在这里暂且不想臆断这些对比是否出于海马汽车的授意，但这一切显然是海马汽车很希望看到的，因为这样有利于提升海马3的形象和定位。按说同级车互为对手本不为过，毕竟车型分级就是为了竞争而生的，但在国内这种特殊市场，就不能一概而论，由于款型年代和技术含量的差别，同级车同样会存在巨大差异的。举个极端的例子，6万多的普桑属于B级车，它能与即将上市的同为B级车的迈腾互为竞争对手吗？而海马3与马自达3就有点类似于这种情况，它们互相之间有着血缘关系，又在款型年代上有着巨大差异。当然用普桑和迈腾做类比有些过分，毕竟这是国内市场同时销售的同血脉却年代差别最久的极端例子（普桑是第二代帕萨特，而迈腾是第六代）。

    车型平台二者看似有一定血缘关系，但有着本质差别

    或许有人会提出质疑，认为海马3并不是老车，它是海马汽车在其H1平台上全新开发的一款新车，在今年才刚刚上市，它的款型要比去年上市的马自达3更新才对！如果有人认为桑塔纳3000与过去的桑塔纳有本质区别的话，你可以认为海马3是一款真正的新车，但事实却并非如此。车型平台不是一个命名就能得出的，无论从悬架结构，还是轴距轮距参数，我们都可以很清楚的看出，海马3是基于福美来平台打造的一款车。虽然它的外观与福美来有了显著差异，内饰也完全焕然一新，但从骨子里看，它仍然是一款样子和内饰不同的福美来。如果认同了这一点，那么海马3的平台年代就要追溯到上个世纪了。而马自达3作为323的替代品，是于2003年首先面世的。

    这倒不算什么，毕竟二者如此算来也就差了一代而已。但这个一代对于马自达确实翻天覆地的，马自达自马自达6诞生开始，已经彻底与过去的马自达分道扬镳，风格和定位都发生了巨大的转变，而这种转变无疑是成功的。大家将马自达6现在在车坛的地位，与过去任何一款马自达在当时车坛的地位相比，就能得出结论。马自达3是在马自达6以后推出的产品，它采用了福特全球性的A级车平台，与福克斯和沃尔沃S40共用，是一款福特介入马自达以后的全新开发车型。虽然级别相同，而且还是作为323的替代品，但马自达显然是不希望将这两个车混为一谈的，这从它的命名就能看出来。从马自达6的空前成功和马自达3的上市，大家对这个过去几乎淡忘了的日本品牌有了新的认识。而这一切的飞跃性改变，都与过去的323无关。

    即使不看车型平台的差别，毕竟仍然有人认为海马3的车身外形已经彻底颠覆了福美来的造型，不能等同于捷达桑塔纳那样的改款，那么我们就来比一些实在的东西吧。

    悬架结构二者虽名称相同，本质差异则非常大。悬架结构从名称看仿佛一样，但有着本质的区别。当我们看官方参数的时候，这两台“3”的悬架名称惊人的一致，都是称作前麦弗逊后多连杆。二者的前悬挂差别确实不大，本质结构都是支柱和叉臂构成的标准麦弗逊结构。但仔细查看，两台车在一些结构细节上还是有不同之处的，马自达3的麦弗逊设计年代更晚，各方面的优化匹配都要更好一些，这还不包括配件质量。

马自达3多连杆后悬挂

海马3后悬挂

    而后悬挂呢，这两个都被称作“多连杆”的后悬挂，更有着本质的区别。马自达3是真正的多连杆后悬挂，在车轮的上下都布置有连杆，减震支柱安装在车身和下连杆之间，不与车轮直接相连。这样的结构，减震支柱只需要负担上下运动的力，而不需要承担横向作用力，这对于支柱的性能和可靠性都有好处。上下布置的连杆，可以根据需求调整各项定位参数，在极速过弯的时候，不仅能调整外倾角，还可以调整前束角，让轮胎胎面与地面更好的贴合，提升轮胎的抓地极限。

    而海马3的后桥呢，是从麦弗逊演变过来的支柱式悬架，它的车轮下部有两根连杆与车身相连，相对于麦弗逊的那根叉臂，而车轮上端则完全有减震支柱承担。这根支柱不仅要承担减震时上下运动的力，而且还要承担车辆加速和减速时的纵向力以及过弯时的横向力，这无疑会增加支柱的负担。而作为一个单个连接点的支柱，其可以提供的纵向力和横向力都有限，因此无法更好的主动调节不同工况下车轮与地面的贴服性。因此这种悬架的极限操控性能是要比真正的上下都配备连杆式的多连杆要差很多，但是这种支柱式的悬架要称之为多连杆也无不对，而且在过去的车型上普遍采用。它的舒适性要优于纵臂扭转梁的半独立，成本又不高，是作为强调舒适性车型喜欢采用的一种讨巧设计。丰田的凯美瑞就是这样的后悬挂，只不过人家没有把它称作多连杆，而是直接叫麦弗逊。

    不仅仅是结构上的差别，实际性能表现也会应证这一点。虽然笔者没有驾驶过海马3，但是相信其与同平台同悬挂系统的福美来在操控方面不会有本质的区别。笔者作为半个福美来的车主，对于福美来的悬挂表现印象非常深刻。非常硬的弹簧和减震器，在直线行驶的时候没有太多的舒适性可言，遇到颠簸路面车头可以用“蹦”来形容。而真正在激烈驾驶的时候，看似侧倾很小的车身并不能给轮胎的抓地极限提供多少帮助，响胎极限很低。其实这是正常的，在轮胎不能提供足够抓地力的时候，过硬的悬挂反而不利于极限时调整外倾角，极限能力反而低于略软一些的悬挂。当时我在驾驶福美来在路上稍微动作激烈一些的时候，就能感觉到轮胎失去抓地，这个极限值甚至不如我的派力奥。

    而马自达3的悬挂系统给我留下了深刻的印象，在日常驾驶的时候悬挂韧性很好，并不会觉得悬挂硬邦邦的，而在激烈驾驶的时候，车身侧倾也能控制在可以接受的范围内，最为关键的是整个悬挂系统一改这个级别的日系车那种松散感，非常紧凑，车身刚度也很好，给人以很强的过弯信心。而响胎极限，则远在福美来之上。或许有人会以我没有开过海马3为由认为这样的对比有失偏颇，但是基于同一平台开发出来的海马3，即使是通过了所谓莲花公司的调校，也不可能有本质的变化，福美来的表现参考价值非常大。说实话，要想从这个技术平台上开发出来的车型，操控极限有显著提高，没有特别好的轮胎，理论上难度非常大，所以基本上可以判断海马3的整体悬挂表现应该与福美来在一个层面上。