中国汽车技术研究中心7月26日公布了07年第二次7款汽车C-NCAP碰撞测试结果，并公开展示了参与碰撞的21辆样车。 此次参与碰撞测试的７款汽车为：起亚赛拉图、一汽奔腾轿车、海马福美来2代、长安福特福克斯、东风本田思域、雪佛兰SPAPK乐驰、东风日产天籁，其中东风日产天籁、长安福特福克斯分别以以47.1分、45.4分的成绩荣获五星标准，而上汽通用五菱生产的雪佛兰SPAPK轿车以27.2分的成绩位居榜尾，同时，也刷新了参与C-NCAP碰撞的最低分记录。

    至此，已有23款车型参与了C-NCAP碰撞测试，诞生了4个五颗星，9个四颗星，8个三颗星，2个两颗星，从星级分布上可以看出，碰撞成绩中日系车普遍得分较高，自主品牌除了一汽的奔腾外，均普遍分布在三星阵营中，其中以奇瑞A5的37.6分的成绩位居三星榜首。关于自主品牌的碰撞表现，中国汽车技术研究中心主任赵航表示：欧洲、美国、日本在开始推行NCAP评价体系的时候，可能有一些车被评为一星车、两星车。C-NCAP一开始测试的国产车大多在三星级别的水平上，偶尔也能看到在四星水平之上，应该说自主品牌的表现还是可以的。

    事实上，随着中国汽车市场的成熟，中国汽车冲击国际市场的步调加快，一个更规范、更贴合国际标准、更透明的安全评测体系便呼之欲出，而C-NCAP便是在这种情况下隆重登场，但我们也应该看到，对于测试结果，我们难免会产生一些认识上的“盲点”，导致歪曲、甚至妖魔化测试结果，对此，我们需持理性的态度看待。

    “盲点”一，C-NCAP结果为测试车型下了“生死状”。

    新车碰撞测试的目的是为了让企业看到自身产品的缺陷，并能积极推进改进措施，继而推动整个汽车行业安全标准的提高。NCAP在欧洲诞生之初，许多我们如雷贯耳的知名车型最初的碰撞成绩都不理想。如1999年款克莱斯勒Voyager的欧洲碰撞测试，其乘员保护仅为2星，1997年款BMW 316i的欧洲碰撞测试乘员保护更是只有1星半（在欧洲测试碰撞中，有半星的评分标准）的成绩，此外，福特Mondeo1.8、日产Almera1.4、奔驰C-class等大名鼎鼎的车型都在最初碰撞中遭遇了不足三星的命运，然而上述车型经过数年的励精图治，最后都获得了4星、5星的优异成绩。所以，中国实行碰撞测试无疑会经过一段涅磐前的“阵痛”，厂家无须愤怒，消费者也无须沮丧，正是有这样触目惊心的成绩，才有了行业内大刀阔斧改革的推动力。

    “盲点” 二，不同级车同榜比试

    对于碰撞结果，我们应该分区间看待。如果拿20多万的车与7、8万的车的碰撞成绩作横向比较，就太失公允。在评价车时，性价比是我们评车的最重要标准，在一定价位内，性能最优越的，则性价比最高。

    以下是价位在10万以下的车型碰撞测试成绩表：

    由上表我们可以看到，在相似价格区间内，碰撞结果大致相同，都是三星。而这其中，作为首次参与碰撞的奇瑞A5表现优异，以总成绩37.6分的成绩位居该价格区间安全性能测试榜首，而其起步售价却位于该区间车型中的最低，可见，奇瑞汽车不愧其“性价比之王”的称号。得二星的两款车型为吉利自由舰和上汽通用五菱雪佛兰SPARK乐驰，其售价分别为4.98-6.58、3.98-6.28，又正好比三星标准车型低了一个档次。由此可见，C-NCAP真实的反映出了价位区间内的性价比的真实性。

    “盲点”三，自主品牌不经碰

    应动态的看待中国汽车制造与中国汽车安全法规制定的“时差”问题。C-NCAP分为100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞三个测试，而事实上，此次参加碰撞的许多车型在设计时中国的法规要求还没有侧面碰撞、40%偏置碰撞和后面碰撞的要求，2005年前中国仅仅出台了正面碰撞的法规，所以，在中国的法制法规环境中诞生的自主品牌在侧面碰撞和偏置碰撞中的成绩难免不尽如人意，要给与公平公正的评价，应该首先看中国本土品牌在正面碰撞中的努力和成绩。

    根据交通事故中数据统计表明，正面碰撞发生的几率远远高于侧面碰撞和偏置碰撞。有驾驶经验的人都知道，车子发生追尾和撞杆的情况远大于侧面被撞，因此在C-NCAP的各项数据中最应该关注的就是正面碰撞。而就是在100%正面碰撞测试中，奇瑞A5碰撞成绩为13.05，比这次碰撞中的五星车型福克斯（三厢）仅仅低了1.23分，并且超过了速腾、雨燕、帕萨特领驭等四星级车型，可见，自主品牌在车身设计上从消费者角度最大限度的考虑到，如果仅仅因为政策的出台的高效性和汽车在设计制造的长周期之间的“时差”问题，而盲目推断“自主品牌不经碰”，对自主品牌车型，对自主汽车厂家产生怀疑实不可取，自主品牌的完善其实是建立在法制法规的完善基础上的。相信新一轮碰撞，以奇瑞为代表的中国自主品牌一定能交出令人满意的成绩单。