7月26日，随着中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航宣布东风日产天籁以47.1分获得5星级安全评价，C-NCAP2007年度第二批7个车型的评价结果全部揭晓，东风悦达起亚赛拉图（3星）、一汽集团奔腾（4星）、一汽海南马自达福美来（3星）、长安福特马自达福克斯（5星）、东风本田思域（4星）、上汽通用五菱乐驰（2星）和东风日产天籁（5星）分别获得了相应的安全等级。
自主品牌车型平均得分超过韩系车
自2006年7月C-NCAP正式启动以来，已先后有23款车型、69辆汽车经过碰撞试验。在总计完成碰撞试验的23款车型中，按车型划分，小型乘用车共计3款（雨燕、威志、乐驰），A类乘用车共计11款（骐达、标致307、雅绅特、思迪、自由舰、速腾、比亚迪F3、赛拉图、福美来、福克斯、思域），B类乘用车共计6款（别克君越、帕萨特领驭、丰田皇冠、奇瑞A520、奔腾、天籁），MPV1款（奥德赛）和SUV2款（长城哈弗CUV、长丰猎豹）；按所获安全星级划分，2星级共计2款，3星级共计8款，4星级共计9款，5星级共计4款。其中，获5星级的车辆按得分高低顺序依次为：天津一汽丰田皇冠（47.7分）、广州本田奥德赛（47.3分）、东风日产天籁（47.1分）和长安福特马自达福克斯（45.4分）。
如果按自主品牌汽车与合资品牌汽车划分，以产品上的车标而论，在23款车型中自主品牌有7款（威志、比亚迪F3、吉利自由舰、奇瑞A520、长城哈弗SUV、长丰猎豹和一汽奔腾），则自主品牌车型与合资品牌车型所获安全星级和平均分数如右表所示。
由右表可知，已试验的23款车型中，5星级全部为合资品牌，4星级中的近九成也为合资品牌，3星级成为自主品牌车型的大本营，占比为62.5%，2星级则自主品牌与合资品牌各占一半。从碰撞试验得分的角度衡量，7款自主品牌车型的平均得分为34.4分，16款合资品牌车型的平均得分为40.6分。如果更进一步分析，在合资品牌车型中按照其原车型技术来源国区分，其中乐驰虽为美国雪佛兰品牌，但其车身技术来源于韩国大宇，所以可归入韩系车型。那么依照平均得分从大到小的顺序为：法系车（1款）44.0分，美系车（2款）42.8分，日系车（8款）42.8分，德系车（2款）42.5分，韩系车（3款）31.1分。由此可以粗略得知，一方面，自主品牌车型的平均水平为3星级，这与欧美上世纪90年代NCAP试验刚开始时许多车型普遍得到1~2分时的起步阶段相比，已经有了实质性的进步，说明自主品牌车型的开发（引进）已达到了一定的档次；另一方面，自主品牌车型的平均得分（34.4分）已经超过了韩系车型的平均得分（31.1分），尽管这7款自主品牌中部分车型的车身技术和配置是来自于国外。
给消费者真实助厂商提升安全能力
以上数据由于车型尺寸、数量等存在着诸多差异，不好以统计的数据做完全的比较，但C-NCAP现有结果还是有许多值得回味的地方。
其一是中国NCAP（即C-NCAP）与国外NCAP的差别。在这一点上，C-NCAP管理中心考虑得很明白，即根据中国道路交通状况和中国人的驾驶、乘车习惯，中国人要有自己的新车评价规程（ChinaNewCarAssessmentProgramme）。对于C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞试验56公里/小时的速度标准，曾有人指出这一标准低于欧洲NCAP的64公里/小时的标准。对此，C-NCAP管理中心常务副主任吴卫指出，每个国家NCAP成长的历史阶段不同，欧洲的正面碰撞只做一项偏置64公里/小时的碰撞，而C-NCAP的正面碰撞要做两项，即时速为50公里的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和时速为56公里的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。与国外NCAP完全不同的是，C-NCAP试验的后排座椅还要安放假人。吴卫表示，之所以设置两项正面碰撞，是因为它可以体现出车辆更均衡的设计理念；且两项正碰所考核的安全内容是不同的，一个偏重于考核车身，一个偏重于考核各种安全配置和整个系统的安全能力，因此有的车两项正碰能够兼顾，而有的却不能兼顾。记者查阅了最近一次C-NCAP的评价结果发现，即使本次得分最高的东风日产天籁（5星级），也在100%完全正碰中由于驾驶员侧假人的胸部位移量及3ms合成加速度值略大和乘员侧小腿部位左胫骨的压缩力略大，从而造成了一定的失分。C-NCAP管理中心副主任李洧认为，天籁的安全性能还有一定的提升空间。
其二是大车与小车的差别。从得分评价中不难发现，B类乘用车的平均得分和星级水平普遍要高于小型乘用车与A类乘用车。对此，吴卫表示，车的大小有不同的类型，但是乘客的价值没有区别，因此从车辆的安全设计指标上考核，大车和小车应该是一套指标。但从测试的角度衡量，不同的测试方法对大车和小车之间考虑的程度是不太一样的。由于在重量、车身结构刚度、外形尺寸等方面的差异，大车与小车之间不具有直接可比性。就正面碰撞而言，车辆去撞壁障，碰撞能量的大部分被车辆本身所吸收，由于大车的空间大，其安全配置的档次和设计时应用技术的从容度就大一些，整体来讲安全程度更高；而我国市场的小车普遍为经济型车，受其车价的限制，其安全配置甚至零部件的选配都受到一定的制约，有些小型车所引进的国外原车型的车身结构偏旧，加上在国内的制造过程中还存在生产一致性等问题，这些都影响了小车在C-NCAP中的评价得分。但吴卫也强调，从国外近几年NCAP试验情况看，由于标准法规的提升和长期实施NCAP所带来的成果，国外最近几年新开发小车达到4星、5星的例子非常多，说明安全水平通过技术改进是可以提升的。
其三是安全星级与实际安全能力的差别。尽管C-NCAP作为一种综合性的系统评价体系，能够较客观、全面地反映汽车产品在碰撞安全性能方面的技术水平，得到较高星级的车辆对车内人员会给予较好的保护，但这只是在试验条件下得出的结论。要全面了解汽车产品的碰撞安全性能只看星级是不够的，还要具体分析其各项得分情况及试验数据；即使同样星级的产品，也存在各自的优点与不足。而实际的道路事故情况更是千差万别，不可能进行完全的对比。记者从东风悦达起亚公司的相关人士处也得知，本次C-NCAP试验过程中的赛拉图车型为该公司同类车型中的较低端产品，安全装置等也属于较低配置。记者从搜狐网上查到，经销商报价为15.18万元的赛拉图运动版标配有侧面气帘和气囊。从这一点可以判断，C-NCAP试验中每一品牌的不同车型本身就存在着一定的差异。
“给消费者提供一个非常真实的、专业的安全性信息，从市场引导他们对更安全产品的消费，帮助厂商找到提高安全能力的解决方案，增加企业对安全技术开发的能力。”赵航的一席话，可以说反映了主办方对推行C-NCAP评价的真实愿望。
对于安全带提醒装置等加分项的设置，至今仍有很多人表示不理解。对此吴卫表示，安全带是汽车保护乘员最重要、最基本的装配，如果每个厂商都在其汽车产品中把安全带提醒装置作为系统提升的一项内容，那么每年事故中伤亡人数的有效降低对社会就有着极大的价值。吴卫指出，实际碰撞事故中绝大多数是在小于56公里的时速发生的，达到试验设定时速的比例很小，真正预防交通安全事故并不是说汽车在任何情况下都不会撞坏，而是应该想办法不发生事故或降低事故的发生率，这才是最根本的，同时这也代表了现代安全评价的潮流。
