当然，一部名副其实运动型轿车的运动特质，不应只停留在外观和内饰上。对于新Mazda3，回答是肯定的。它在行驶中的表现使他无愧于运动型轿车的头衔。

    这台2.0升16V的高转速发动机带给我们的是源源不断的动力，只要你愿意去挖掘，他总能带给你畅快淋漓的感受。油门敏感，而且踏板也保持有一定的韧度，能够保持和驾御者的脚底的紧贴，脚下细微的动作几乎都能被它察觉。离合踏板的力度和离合点都很适中，不但能让你体察到齿轮结合的过程，也不会因控制离合而为左腿带上枷锁。短行程的5挡手动变速器挡位清晰，皮质的挡把短而粗壮，握在手中不由得爱意倍升。拉线式的连接方式使入位动作柔和、轻松不少，但却少了些纯机械方式那种“哽、哽”的快感。

    百公里加速犹如百米跑一样，考察着“运动员”的爆发力和加速性。我们也迫不及待地将新Mazda3驶上了百米的跑道，来一探究竟。轰踩油门踏板，3500转快抬离合，同时油门到底，随着轮胎轻微的嘶叫，车子猛地一坐，然后噌地向前窜出。来自椅背的压力和发动机高声的嘶吼也令我血脉沸腾，转速狠命地攀升，比想象中来得要快些，濒临6500动力也没有丝毫地懈怠。6500转——红白分界线，快切离合拉入二挡，动力衔接还令人满意，转速提升的脚步虽然来得没有一挡时那样骤然，但其迅猛之势依然无法阻挡，动力毫无损失地作用在椅背上推着我再次奔向6500转的功率输出峰值。红线区推入三挡，在进挡动作刚刚完成时，速度表指针已经突破100公里/小时，粗略估计成绩在10秒以内。相信经过反复地尝试，达到厂方9.2秒的百公里加速成绩应该不是难事。这颗发动机动力在中高转速区域仍可以维持很好的输出，推力也不会在高于某个转速之后就巨幅下跌，表现之所以好，完全拜自中转速域扭力峰值与高转速马力峰值衔接所赐。在同排量同级别的车型阵矩中，想必少有对手能与其匹敌。

    新Mazda3的再加速能力一样不可小视，3000转后动力输出明显增强。在路上，无论高速或低速，只要拉高转速，任何变线超车都如同探囊取物一般轻松。如果让右脚放纵一点，保持在4000-5000的转速，182牛米的扭力足以让你成为路上的枭雄了(当然是在交法允许的速度内)。

    由于场地条件所限，我们并没有考察新Mazda3的极速成绩，但从轻松达到180公里/小时的速度来看，突破厂方给出的200公里大关的极速成绩应该不在话下。不过如此高速也只能证明这部机器的极限性能，对与日常使用来说没有什么意义，毕竟法律的约束是不能冲破的。

    过去，悬挂绵软是多数日系车在人们心中留下的印象，而在我看来，即便新Mazda3成不了这一概念的终结者，也会为日系车挽回不少的颜面。

    也许是融入了美系车的血统(马自达并入FORD集团)，在坚实的悬挂调教和车身刚性上，我们似乎找到了似曾相识的感觉。在弯道中，新Mazda3能施展出足够的支撑力和抗扭力，前段对侧倾的控制尤为突出，尽管弹簧后段略显力不从心，但205/55R16的GOODYEAR轮胎依然能牢牢地扒在地面上，追寻着原有的轨迹行进。这也为在多弯的山路间游走，凭添了几分信心。我们不断地加大油门以更高的速度进弯出弯，车尾也都能积极地跟进。方向盘低速轻高速沉，几乎没有什么虚位，回正力也比较适中，车头指向准确，显得乖巧听话，一切尽在掌握的感觉。

    到这里要谈到刹车。开快车的前提是一定要保证有高性能的刹车，而新Mazda3当然也没有忽视这一方面。得意于优化的刹车系统和出色的GOODYEAR轮胎，经过屡次尝试，百公里制动成绩总能控制在38米内，令人着实地放心。每每入弯前的刹车动作都明显、有效，大力制动时ABS的工作也很积极，踏板频繁弹脚的同时也保证了不失去对车辆的控制。

    驶出山路并入高速路，在120公里巡航时我们却察觉到了一丝遗憾。因为来自车底的路噪和来自发动机舱的蜂鸣会传递到轿厢之内，降低了一些聆听美妙音乐的享受度。如果您是一个音乐发烧友的话，最好做个底盘隔音工程，这样也许能弥补一些对于新Mazda3的遗憾。

    不过遗憾也没有什么不好，人无完人，车无完车，生活上遗憾能使我们吸取经验、教训，车子上的遗憾同样能令设计者们孜孜不倦地研发出更加完美的坐骑。世间万物就是在遗憾与进化地交替间寻求发展的。遗憾中取经验，遗憾中求发展，我们与车共同前进。