曾几何时，奥迪200 1.8T是国内市场上唯一使用废气涡轮增压车型，那时大家对这种“废物利用”的技术还不怎么了解，但是由于政府对公务用车的排量限制，使得这款小排量大动力的车占了不少便宜，成为不少官员的交通工具。现在，可供选择的涡轮增压车型越来越多，而其中的代表之作A4 2.0 TFSI则又一次成为了众矢之的！
从外形上，萨博9-3就给A4来了一个下马威，当三辆车停在一起的时候，萨博9-3最显著的特点就是低，本来已经很低的底盘加上大包围和裙边，就显得更加贴地。不仅如此，225/45 R17的马牌SportContact2轮胎也是国内少见的高档货。即使是静止状态，萨博9-3也显得战斗力十足。
优点：外形最运动，侧倾小，轮胎牢牢抓住地面。
缺点：变速箱反应稍显迟钝，底盘通过性略差。
『06款萨博9-3 Vector』
萨博9-3的旗舰版本是07款 9-3 Aero，搭载了V6 2.8升涡轮增压发动机，只是这款车还未正式在国内销售，我们拿到的则是06款中性能最强的9-3 Vector，使用高增压涡轮，使这台排量仅为2.0升的发动机输出210马力，300牛米的最大扭矩出现在2500转/分。
在肆无忌惮地踩下油门后，从排气管那边传出了令人兴奋的吼叫，与此同时仪表盘上的涡轮增压指示也迅速指向了MAX！由于轮胎的抓地力相当好，所以起步时不会听到轮胎发出撕心裂肺的惨叫声，但扭矩转向似乎无法避免，方向盘会被扯向一边。
这看起来有些粗暴，但在平淡无奇的生活中，一点点的粗暴或许并不会让人产生厌恶感。字面上看，萨博9-3从静止加速到100公里/小时需要8.8秒，和其他两辆车相比这个成绩垫了底，但在实际驾驶中，9-3却表现出了一种更为原始的激情。
『萨博9-3 Vector内饰』
为了在更安全的环境中体验这些车的动态表现，我们选择在天马山赛道中进行试驾。当然此行的目的并不是为了得到一个最佳圈速而将车逼到极限，而只是希望在赛道这样一个没有任何顾忌的地方来专心完成我们的工作。
坐进萨博9-3的驾驶室，会感觉被一种怪异的内饰包围了，萨博宣称这是来自于飞机驾驶室的设计，那么可以肯定的是这种设计不是来自于最新的空客A380,而是来自于上世纪60年代的F-14战斗机。
所有开关的布局和功能设置都和你想象中的样子不相吻合，这对于一个每天花3小时开这辆车、并且可以闭着眼睛摸到所有的开关的人或许不是问题(战斗机飞行员就是这么做的)，但对我来说却是一场恶梦。
『9-3的入弯动作极为迅猛』
幸好一切让我感到不爽的念头在通过第一个弯道以后就烟消云散了，9-3的入弯动作极为迅猛，车身的晃动被控制在最小的幅度内，而且在弯内转动方向盘仍能收到车头的反馈实属不易。萨博9-3的后桥会使后轮在大力制动时产生小幅度的前束，这提高了制动的稳定性。
然而5速的变速箱动作却略显生硬，每次降档都显得犹豫不决，即使处在手动模式下，降档的指令依然得不到快速的执行，而且费了好大的劲完成降档后，它还会自作主张进行升档。
从乘坐的角度来看，萨博9-3的后座较为宽敞，这得益于最长的轴距，但要我选择坐在后排的话，我不会选择萨博9-3，因为超薄的轮胎和硬朗的悬架在上海市区颠簸的路上对后排乘客并不是什么好事。
● 自信的奥迪A4 2.0T FSI
『奥迪A4 2.0T FSI』
优点：加速顺畅，弯道循迹性好，内饰做工精良，燃油经济性好。
缺点：低转速有抖动，取消了方向盘上的控制键，后排空间较小。
就在几年之前，上一代的奥迪A4还经常在各种对比测试中垫底，而短短几年后，新A4完全脱胎换骨，不仅在造型上有了很大的突破，甚至是驾驶感觉也完全不一样了。奥迪在底盘方面进行了相当彻底的调整，原先A4笨重的感觉和模糊的转向现在已经被轻巧和精确所代替，原因是新A4使用了来自于S4的转向和悬架组件。内饰方面A4仍然无可挑剔，尽管缺乏新意，但它的用料和制作工艺仍然领先对手。
『奥迪A4内饰』
我们的测试车有着鲜艳的红色，这种颜色很容易让人兴奋，当然它并不是徒有外表，在靓丽的颜色下隐藏着一具2.0升FSI汽油缸内直喷发动机，搭配伯格华纳K03小增压涡轮，可在5100转/分时发出200马力，值得注意的是300牛米的最大扭矩仅仅在1800转时就能达到。
奥迪A4的quattro全时四驱版本搭载的是6速tiptronic变速箱，而我们测试的前驱版本搭配的则是multitronic无级变速器带7档手动模式。有些人对这个变速器的使用寿命有所顾虑，有机会我们希望用一次长期测试来证明这是否有必要，但仅从目前的驾驶角度出发，multitronic无疑是不错的选择，它很聪明，总是可以在需要加速的时候把发动机转速提高到5500转以上，而在匀速或减速时将发动机转速尽可能的降低。
『A4几乎感觉不到涡轮的延迟』
原因是它的齿比范围极广，而且采用线性的调整，因此不会在换档时出现顿挫和动力流失。在直喷发动机和无级变速的搭配下，奥迪A4 2.0 TFSI成为我开过的加速最线性的涡轮增压车，几乎感觉不到涡轮的延迟，也不会在达到某一转速时动力暴增，7.7秒从0加速到100公里/小时的成绩也已经赶上了上一代V6车型。除此之外，A4的油耗水平是三者中最低的。
奥迪A4的离地间隙是三辆车中最高的，这使它在过弯时的侧倾不可避免地比萨博9-3要多一些，改进后的电动助力方向盘和另两位选手比起来仍显得路感不足，入弯时感觉方向盘过轻，但这丝毫没有影响到A4过弯的精确性。
相反，它会使驾驶技术一般的人感到信心十足，萨博的过于激进可能会让一些脾气温和的人感到不适应，但A4却能忠实地将驾驶者的意图体现出来。原先老A4转向不足的现象也得到了很大程度的改善，一旦车辆超出驾驶者控制范围的时候还有ESP出来帮忙，当你在过弯时看到仪表盘上警告灯闪起并且感到车身有节奏的晃动时，就说明ESP起作用了。
● 人性的沃尔沃S40 T5
『沃尔沃S40 T5』
优点：内饰设计有现代感，使用方便，乘坐舒适性好。
缺点：电子稳定系统会增加转向不足倾向，轮胎抓地力不足。
和以上两辆车相比，其实这代S40问世最早，只是之前国人对它并不了解，直到现在长安沃尔沃开始在国内生产这辆车。S40的特别之处在于它狭小的发动机舱里塞着一台横置的直列5缸涡轮增压发动机，排量为2.5升，当然功率也是最大的，达到了220马力，这个涡轮的性格比较慢热，轻踩油门的时候涡轮显得有些偷懒，只有重踩油门并且等待“一眨眼”的工夫，它才会苏醒过来发挥出全部实力，速度表上升的节奏也快过其他两辆车，从静止加速到100公里/小时只要7.2秒，这就是这台发动机的个性。
『沃尔沃S40 T5内饰』
从外观上看，S40的小溜背造型使整车的重心看起来相当靠后，车身上下还有着许多同门大哥S80的元素，棱角分明。更让人欣喜的是它的内饰，我在S40的内部找到了真正的北欧简约风格，奇怪的是萨博同样来自北欧，为什么和沃尔沃有这么大的区别呢？
悬浮式的中控台虽然没什么实际用途，但着实是一个不错的创意，很有设计感。同样出色的还有按钮的布置，所有的开关都在它们应该出现的地方并且一目了然，令操作这些按钮变成一件愉悦的事情。唯一的问题是仪表盘不够清晰易读，特别是白天戴了墨镜的时候不容易看清楚仪表盘上的刻度。
『运动和舒适性上取了折衷的方案』
沃尔沃S40和马自达3以及新一代的福特福克斯共用平台，众所周知这是一个崇尚操控的平台，但可惜的是此次国产的S40并没有配备运动型的轮胎，因此在抓地方面吃了哑巴亏。进弯时感觉前轮的抓地不足，尽管方向盘的手感和路感都相当不错，但在弯里始终不像A4和9-3那样好玩。
直到我在绝望中关掉了S40的Spin Control System(防止打转系统)，情况才发生变化，关掉电子稳定系统的S40恢复了灵活的本性，车尾变得更为活泼，转向不足的现象也有所好转，除了轮胎的问题以外，可以体会到底盘本身的功力十分了得。看来S40为了考虑到北欧的积雪路面，电子稳定系统被刻意调校成更趋向转向不足。
S40有一个很棒的前排座椅，如果你的脚不是很大的话，前排的脚下空间也能令人满意，但是如果穿了一双43码以上的篮球鞋来开S40，就会发现脚下有些局促。后排乘客也会发现他们坐在一个很舒服的座椅上，腿部和脚下都有舒服的空间，座椅的软硬程度正好满足需要。
悬架的设定算是照顾到乘客，噪声水平也是三辆车中最低的，因此说S40虽然运动潜力十足，但原厂设定是在运动和舒适性上取了折衷的方案。
● 我的观点：
这几辆前驱车在大功率涡轮增压发动机的推动下，尽管涡轮迟滞现象都得到了大幅度的改善，但1档全力加速仍会多少产生一些扭矩转向。之后的情况就有些不同，较为张扬的萨博9-3在驾驶乐趣方面一马当先；A4则显得相当自信，直喷发动机和无级变速的组合丝般顺滑，加上调校得当的悬架，无论在赛道或是街道都显得胸有成竹；相比之下，S40的优势就是均衡，人性化的操作界面最容易上手，再加上价格优势，使S40成为A4强有力的竞争对手。
● 结论：
三辆车中只有萨博9-3是全进口的，所以价格稍高，保有量也相对少一些，它凶悍的外表和丰富的驾驶乐趣适合个性鲜明，独树一帜的人。奥迪A4流畅的行驶性能和经典的内饰设计，即使最挑剔的人也很难找出明显的缺点，男女老少皆宜。S40拥有前卫的设计风格和五星级的安全保障，更重要的是国产以后性价比得到了很大的提升。
从前的涡轮增压技术有众多弊病，比如涡轮迟滞严重、效率低油耗大、温度高容易老化等等。但21世纪的科技已经在最大程度上解决了以上问题，而且对于前驱车来说，相同功率的涡轮增压发动机比大排量发动机要轻，减轻车头的重量则意味着转向会更灵敏，同时油耗也更低。
[产品型号]：萨博9-3
[参考价格]：36.90～45.90万
[产品型号]：奥迪A4 2.0T
[参考价格]：33.89万～37.31万
[产品型号]：Volvo S40 2.5T
[参考价格]：36.80万
