记得1999年的5月和8月，笔者为本报写了两篇关于燃油税的小文：一篇是《关注燃油税》（刊于1999年5月21日）；一篇是《燃油税改革有信息》（刊于1999年8月20日）。第一篇讲述了开征燃油税的重要意义；第二篇是鉴于当时财政部有关人士郑重声明：燃油税改革“无新闻”笔者分析了这个“无新闻”至少提示了两条重要信息，一是有关工作仍在正常进行；二是此项改革涉及面广，难度很大，一时难以出台。

    但没有想到从1999年到2007年，一晃过去八个年头，燃油税仍在完善之中。今年两会期间，财政部的年度预算报告提出了今年“将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施”。这是财政部在公开场合表示了燃油税实施的时机和进度。

    围绕燃油税出台，据说还有三个问题正在妥善解决之中：一是油价。一旦实行燃油税，油价肯定要提高，如何考虑好消费者的承受能力？二是补贴政策。油价提高之后，对弱势产业(农业、林业、渔业、城市公交、乡村客运等)如何实行补贴？三是燃油税开征之后，必须取消养路费，全国现有近30万人征收养路费，人员如何安置？以上这些问题都在财政部所提的“完善”之列。人们相信，方案出台之日，就是以上这些问题解决之时。

    对汽车行业来说，燃油税带来的一个重要经济信号是，汽车产品要节省燃油，还要环保。全世界目前约有130多个国家和地区实行了燃油税。据有关人士介绍，美国的燃油税约占油价的30%多，而日本、德国、法国，包括我国香港在内的很多国家和地区，油价中的大半，甚至三分之二是燃油税。香港1升汽油是14元港币左右，内地1升约5元人民币，比现在的内地油价高出很多。低燃油税政策，促成美国轿车偏大偏重，是油耗高的重要原因；而欧洲的高燃油税政策，则促进了节油、环保及小型车的发展。

    目前，我国的燃油价格比美国现有油价还要低，导致了类似美国的车型结构。而这是中国的人口和资源、环境所不能承受的。油价的扭曲，促使了某些能耗高、偏大、偏重的汽车受到市场青睐，而节能的小型车反而受歧视。燃油税的推行，将把这种扭曲的消费观颠倒过来。现在可以设想，在实施燃油税时，假设油价中燃油税占了三分之二，那么，现在每月耗油费500元的车辆到那时就要付出费用至少比现在多1000元，一年就要多付出1万多元；而油耗高、偏大、偏重的车辆花在油上的费用就更多。在这种情况下，迫使人们不得不更多地考虑用车的成本了。可以预料，受市场价格驱动，多数人将选择节能环保的小型车并将成为一种消费时尚。

    国家通过实行燃油税对成品油这样重要资源进行调控；而消费者则用“货币选票”来决定企业的兴衰。因此，汽车企业已经到了及早面对国家调控和消费者的“选票”这两种挑战的时候了。