“中国高速公路通行费和国际相比偏高。”世界银行在名为《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的报告中举例说，德国目前对货车收取平均每公里0．15美元（约合人民币1．16元）的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里0．12美元至0.21美元（约合人民币0．93元至1.62元）。其原因是，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

    更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。所谓通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。数据显示，美国的通行费可承受性远低于0．5％，而在中国，这个数字超过了2％。

    高收益地区补助中西部地区

    世行建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，中国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。

    世行专家Aurelio Menendez说，这一政策的目标是将成熟高速公路的收入，转移到欠发达省份低容量和非赢利公路的建设上去，弥补部分省份的收入不足，直到所有公路的债务完全偿清为止。

    Menendez是世行东亚太平洋地区可持续发展总局交通运输能源矿产局首席交通专家。

    据了解，许多国家尤其是欧洲国家运用的都是这种方法。以日本和法国为例，这类交叉补助被认为是支持高速公路网发展的关键手段。

    Aurelio Menendez说，在中国，中央政府承揽了建设国家高速公路网的部分基建成本——在2004年约为30亿美元（约合人民币232.5亿元），这笔资金大部分来自交通部支配的车辆购置税。因此，高速公路通行费收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的资本所获得的股息。对这部分收入的分配，政府可以不必局限在产生这些收入的高速公路上。

    Wood国际有限公司的一项统计显示，中国有13个省的高速公路存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路投资，这相当于中央政府对高速公路资助总额的1／3，或其他盈利省份收费公路总收入的1／10。

    世行报告认为，国家从这两个来源转移资金，用于建设那些低财务收益却起重要作用的公路，应是一种合理的选择。